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레일 칼럼/발언대

공항철도 T2 연장선 개통에 부쳐

이와 관련된 철도의 향후 운영방안



▲인천공항~강릉 노선도


한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

지금 우리나라 철도에서는 하나의 목표를 향하여 다양한 많은 사업들이 동시에 집중적으로 추진되고 있다. 그 목표란 바로 2018 평창 동계올림픽이다.

 

평창올림픽 철도수송대책의 핵심은 경강선 서원주~강릉 구간 신설과 수색~서원주 기존선 개량인데, 이와 직간접적으로 연결되거나 포함된 수많은 사업들이 있다. 2014년 개통된 KTX의 공항철도 진입과 공항철도~경의선 연결선도 이번 동계올림픽을 위한 포석이었다.


▲공항철도 T2 연장선 사업안내  


현재 준비 중인 광명역 도심공항터미널도 평창 올림픽과 관련이 있고, 상봉역에는 KTX역을 신설하기도 한다. 또한 중요한 것은 인천공항 제2여객터미널이 개장하면서 현행 공항철도가 제2여객터미널까지 한 정거장 연장되는 것이다. 이번에 지어지는 제2여객터미널을 보통 T2(Terminal 2)라고 부른다.


▲현대로템 EMU-250의 목업

 

동계올림픽이 끝나도 변화는 계속될 예정이다. 수인선 송도역에 KTX가 들어오고, 경강선에 달리는 차량은 현재의 300km/hKTX-산천에서 250km/h급인 EMU-250으로 교체된다.

 

이 같은 변화의 소용돌이 속에서, 인천공항 제2여객터미널의 개장일이 2018118일로 결정되었으며, 공항철도 T2 연장선 개통은 113일로 결정되었다. 현재 운행 중인 공항철도는 제1여객터미널 개장에 비해 개통이 6년이나 늦었다.(서울역 기준시 9) 그 때문에 공항접근수요를 버스에 모두 뺏기고 여러 가지로 고생한 것을 생각하면, 이번에 공항철도가 5일 일찍 개통하는 것은 매우 고무적인 일이라고 할 수 있다.

 

이에 본고에서는 공항철도 T2 연결선 개통에 즈음하여, 이와 관련된 철도의 향후 운영방안에 대해 논하고자 한다.  


▲인천공항공사 제2여객터미널 조감도

  

첫째로 향후 개통될 광명역 도심공항터미널의 영향성을 생각해볼 필요가 있다. 현재 국내에는 삼성역과 서울역 2개의 도심공항터미널이 있다. 그 전에는 김포공항과 서울고속터미널(센트럴시티)에도 있었으나 수요 부족으로 폐쇄되었다. (각각 20045, 20062)

 

이런 상황에서 광명역 도심공항터미널이 흥행할 수 있을까하는 우려가 드는 것도 사실이다. 인천공항의 세계 최고 수준의 시설과 운영을 생각해보면 더욱 그렇다.

 

하지만 광명역 도심공항터미널에는 벌써 7개의 항공사가 들어오기로 한 예정이라(대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어서울, 이스타항공) 향후 활성화에 대한 기대가 커지고 있다. 아직 개장도 하기 전에 항공사 개수 측면에서 서울역 도심공항터미널(5)을 뛰어넘은 상태다.

 

이렇게 광명역 도심공항터미널이 활성화되면 승객들이 굳이 인천공항행 KTX를 탈 필요가 없어지게 된다. 열차 수가 하루 11회에 불과한 인천공항행 KTX를 맞춰 타는 것보다, 훨씬 더 많은 광명 경유 열차편을 타고 광명역에서 내려 인천공항으로 가면 되는 것이다.

 

물론 광명역에서 갈아타는데 시간이 소모되지 않는가라고 말할 수 있지만, 어차피 그 시간에 도심공항터미널에서 탑승수속을 밟으면 시간을 알차게 쓸 수 있다. 또한 KTX를 타고 인천공항까지 가는 것보다 광명역까지만 KTX를 타고 나머지는 버스를 타는 게 총운임이 낮을 수 있다.


▲광명역~인천공항 리무진버스

 

인천공항행 KTX는 서울역까지 들러 가느라 상당한 우회를 하는 것도 문제이다. 더구나 광명역을 지나 금천구청역부터 인천공항까지는 고속선이 아니기 때문에 열차속도도 뚝 떨어진다. 이럴 바에야 그냥 광명역에 내려서 버스를 타는 게 낫다는 생각이 들 만하다. 330번 지방도(3경인고속화도로)와 인천대교를 이용하면 광명역에서 인천공항까지 리무진버스로 약 40분이면 갈 수 있다. 하지만 광명역에서 인천공항까지 KTX로는 70분이 걸린다.

 

결국 광명역 도심공항터미널이 활성화되면 현재 운행 중인 인천공항행 KTX의 수요는 점점 떨어질 수 있다는 것이다. 사실 지금도 공항철도에 달리는 KTX는 애초에 수송력이 너무 높기 때문에 좌석을 충분히 채워가지 못하는 실정이다. KTX-산천은 물론이고, 좌석수가 935석에 달하는 KTX-1까지 들어가고 있는데, 공항철도 일반열차나 직통열차라는 대안이 있는 상황에서 인천공항행 KTX의 좌석을 모두 채우는 것은 사실상 불가능하다. KTX는 우리나라에서 가장 빠른 속도로 달릴 수 있는 차량인데, 이런 차량을 느린 구간에서 좌석도 다 못 채워서 운행한다면 효율성에 대한 의문이 생길 수밖에 없다.

 

광명역 도심공항터미널이 예정대로 오는 1월 개통되면 열차 선택의 폭이나 소요시간, 운임 측면에서 광명역에서 환승하여 인천공항을 가는 것이 훨씬 유리해질 것으로 생각되므로, 공항철도에 KTX를 꼭 운행해야 하는지에 대한 회의감은 더 커질 것으로 예상된다.

 

특히 평창 동계올림픽 기간 중에는 기존 편도 11회인 인천공항행 KTX가 서울역 또는 용산역까지만 단축 운행된다고 한다. 따라서 광명역 도심공항터미널 개통으로 인해 인천공항행 KTX가 운행 중단되는 것을 미리 체험할 수 있게 되는 것이다. 이 기간 중 광명역 도심공항터미널이 제 역할을 잘 하여 지방 승객들이 KTX로 인천공항을 갈 때 별 어려움을 느끼지 못한다면, 인천공항 KTX 진입의 입지는 더욱 약해질 것이다.

 

다만 인천공항행 KTX는 인천공항만 가는게 아니라, 검암역에 정차하여 인천 서북부의 철도역 역할도 하고 있다. 또한 인천 2호선 개통 후 연계교통이 좋아지면서 이용객도 상승 추세라고 한다. 하지만 향후 수인선 송도역 KTX가 개통되면 수요가 분산될 가능성도 있는만큼, 변화의 가능성도 크다. 따라서 면밀하게 수요변화를 관찰하면서 최적의 운행계획을 수립할 필요가 있다.  

 

두 번째로 앞서와 관련하여 공항철도에 어떤 차량을 넣어야 할지를 생각해볼 필요가 있다. 현재처럼 공항철도에 KTX가 들어오는 것을 직결운행이라고 한다. 직결운행은 회사나 소속이 다른 노선에서 하나의 열차가 끊김 없이 한 노선처럼 운행하는 것을 말한다. 도시-광역철도에서는 이미 수도권 1, 3, 4호선을 통해서 잘 알려진 개념이다. 코레일 노선끼리는 어차피 같은 회사이다 보니 직결운행이라고까지는 잘 부르지 않으나, 코레일 열차가 공항철도에 진입해서 운행하는 현행 인천공항행 KTX는 확실히 직결운행이다.

 

필자가 제시하는 직결운행의 원칙은 두 가지가 있는데, 첫 번째는 승객이 많은 쪽으로 직결할 것과 두 번째는 노선이 가급적 직선이 되도록 직결할 것이다.


http://cafe.daum.net/kicha/2w48/55

    

그런 점에서 현행 인천공항행 KTX는 직결운행의 두 번째 원칙을 지키지 못하고 있는 사례에 해당한다. 지방에서 인천공항쪽으로 바로 가지 않고 서울역까지 와서 90도로 꺾어서 이동하기 때문이다. 이 경우 지방에서 인천공항으로 바로 가는 경쟁교통수단이 등장하여 철도의 경쟁력이 떨어질 수 있다. 물론 KTX가 공항버스에 비해 압도적인 속도로 경쟁력을 유지하고는 있으나, 하루에 11회에 불과한 적은 운행횟수가 문제가 되고 있다. 또한 광명역 도심공항터미널에 따른 리무진버스 같은 것이 등장하면 서울역으로 우회하는 KTX에 비해 질러가는 버스 노선이 등장하여 철도의 경쟁력이 떨어지게 되는 것이다.

 

따라서 이왕 열차의 직결운행을 하겠다면 노선이 가급적 직선 방향이 되도록 하는 게 좋다. 사실 그런 점에서 가장 좋은 것은 바로 이번 평창 동계올림픽 기간 중 운행되는 인천공항~진부(평창)~강릉 노선이다.

 

국토의 동서를 가로지르면서 심하게 우회하는 구간이 없기 때문에 이상적이다. 이렇게 해야 비로소 철도가 도로에 비해 경쟁력을 가질 것을 기대할 수 있다. 따라서 필자는 공항철도와 기존철도 직결운행의 경쟁력을 강화하기 위해서는, 이렇게 인천공항에서 서울을 지나 강원도로 가는 열차를 운행할 필요가 있다고 본다.

 

공항철도 종착역은 서울역인데, 춘천행이나 강릉행 등은 서울역보다는 청량리역이나 상봉역 등을 주로 시발역으로 삼고 있다. 이 때문에 환승횟수가 여러 번으로 늘어나고 환승에 따른 물리적, 시간적, 심리적 부담이 커지는데, 직결운행은 승객의 이 같은 부담을 줄여준다. 특히 환승에 어려움을 느끼는 외국인들에게 큰 도움이 되리라고 본다.

 

물론 정부에 따르면 인천공항에서 강원도로 가는 열차는 이번 동계올림픽 기간 중에만 운행한다고 한다. 이 열차가 서울시내를 관통할 때 기존선 운행에 미치는 영향이 크기 때문일 것이다. 이해는 되는 부분이지만, 장기적으로 이 같은 열차의 운행을 꾸준히 준비해둘 필요가 있다.

 

특히 이 부분은 경의선과 경원선 2복선화를 통한 선로용량 확보와도 연계된다. 향후 통일까지 생각하면 수도권을 동서로 가로지르는 주축인 경의-경원선의 2복선 확장은 꼭 필요하다고 생각한다. 수도권 종축인 경부선의 2복선화가 1974년부터 시작되었음을 생각해보면, 횡축인 경원선의 2복선화는 더 이상 지체할 수 없는 일이다.

 

한편 강릉 외에 춘천 방면으로 운행해도 동서 방향의 직선 형태가 유지되므로 적극 활용할 필요가 있다. 강릉과 춘천 모두 강원도 방면으로 관광 잠재력이 크기 때문에 인천공항과 강원도 관광자원을 빠르게 연결한다는 점에서 효과가 기대된다.

 

또한 이 같은 열차 운행은 공항철도 구간에서 특급열차로 활용이 가능할 것이다. 현재 KTX는 임률이 매우 높아서 공항철도 구간 안에서만 이용하기가 힘들다.(검암~서울 8400) 또한 직통열차는 중간 정차역이 전혀 없어서 역시 중간에서 이용할 수가 없다.

 

하지만 향후 경강선에 도입될 EMU-250 같은 차량을 공항철도에 직결 운행시키면 장점이 많다. 편성량수가 KTX-산천보다 작아서 남는 좌석이 덜 생기고, 운행 최고 속도는 KTX-산천과 동일하더라도 차량 자체의 최고속도가 낮은 만큼 운임을 덜 받을 수도 있을 것이다. 그러면 공항철도 구간에서 입석형인 일반열차보다 한 등급 올려서 운행하는 좌석형 특급열차가 될 수 있다. 경춘선에서 입석형 일반열차와 좌석형 ITX-청춘이 운행되는 것과 같은 개념이 되는 것이다.

 

이같은 특급열차가 운행되면 서울역에서 KTX와 환승을 하기도 용이하다. 현행 공항철도 완행 전동차는 공항철도 서울역 지하 7층 승강장에 종착하므로 지상 2층 서울역까지 올라오는데 시간이 많이 걸리지만, 춘천, 강릉 방면 특급열차는 서울역 1층 승강장에 바로 정차하므로 환승거리가 훨씬 짧아진다.  


▲인천공항 당초 건설계획

 

마지막으로 T1-T2간 이동에 공항철도가 적극 활용되면 좋겠다. 필자는 한 때 인천공항 고객위원회 활동을 한 적이 있었다. 그 때 공항 관계자에게 듣기로는 원래 제2여객터미널은 인천공항 교통센터(실내주차장과 공항철도역이 있는 우주선처럼 생긴 은색건물) 남쪽에 지어질 예정이었다고 한다. 하지만 이렇게 하면 BHS(수하물 관리 시스템)를 비롯하여 여러 문제가 생긴다고 하여, 현재와 같이 북쪽 반대편에 짓는 것으로 결정되었다고 한다.


▲인천공항 제1여객터미널의 철도역이 있는 교통센터

 

경위야 어쨌든 이는 공항철도에게 상당한 아픔이 되었다. 1, 2터미널 중간에 위치하고자 현재의 교통센터에 역을 지었는데, 정작 2터미널은 엉뚱한데 지어졌기 때문이다. 이 때문에 공항철도 인천국제공항역은 제1여객터미널까지 상당히 멀어져서 버스에 비해 불편하다는 지속적으로 이야기를 듣고 있는 중이다.

 

2여객터미널에서는 이 문제를 개선하고자 역을 여객터미널에 붙여서 지었다고 한다. 하지만 역시 2터미널도 불편은 피할 수 없게 되었는데 1터미널에서 한 정거장을 더 가야 2터미널이 나오는 것이다.

 

한편 터미널이 2개가 되면서 두 터미널간 외부 연결이 중요하게 되었다. 여러 개의 청사를 갖고 있는 공항에서는 대부분 청사끼리를 연결하는 교통수단을 갖고 있다. 가장 기본적으로는 셔틀버스를 운행하며 공항 규모가 크고 수요가 높은 경우에는 경전철 같은 소규모 철도를 운영하기도 한다.

 

이번에 인천공항에 여객터미널이 2개가 되면서 두 터미널 간을 연결하는 셔틀버스가 운행될 예정이라고 한다. 관행상 무료로 운행할 것으로 예상된다.

 

그런데 필자는 새로운 방안을 제시하고 싶다. T1~T2간 공항철도를 무료로 운행하는 것이다. 여기에 드는 비용은 인천공항공사가 공항철도에 지급한다. 대신 셔틀버스 운행을 줄여서 예산을 확보할 수 있고, 그래도 부담이 된다면 셔틀버스를 유료로 운행하여 이 비용을 벌충할 수 있다.

 

공항철도의 T1역에서 많은 승객이 내리면 T1역부터 T2역까지 공항철도는 상당히 빈 채로 운행할 수밖에 없다. 공항철도의 특성상 종점까지 운행할 수밖에 없으니 이는 수송력 낭비가 된다. 따라서 인천공항공사는 이렇게 남는 수송력을 셔틀버스 대신 활용하는 것이다.


▲인천공항 순환버스 노선도


T1~T2간 셔틀버스는, 열차가 운행을 하지 않는 심야에만 운행하거나 장애인 전용으로 운행할 수 있을 것이다. 셔틀버스를 덜 운행하면 비용과 에너지도 절감하고 온실가스 배출도 줄일 수 있어서 일석이조다.


▲T1~T2 연결철도와 연결도로 비교

 

T1~T2간 이동에 있어서 공항철도는 T1에서 역이 멀다는 약점이 있고, 셔틀버스는 T1~T2간 이동거리가 길다는 약점이 있다.(도로 15km, 철도 6.4km) 어차피 한쪽이 압도하기 힘든 상황에서 남는 수송력도 활용하고 친환경 녹색교통으로 유도하기 위해서는, 공항철도 T1~T2간을 무료화하여 승객을 철도로 유도하는 것도 좋은 방법일 것이다.

 


▲경강선 원주~강릉 구간 주행 모습

  

평창 동계올림픽을 앞둔 올해 말~내년 초에는 인천공항, 공항철도, 경강선, 광명역 등 다수의 교통 개량 사업들이 박진감있게 쏟아지고 있어서 철도와 교통을 좋아하는 사람으로서는 참으로 즐거운 나날들이 되고 있다.

 

중요한 것은 이것이 끝이 아니라는 것이다. 교통은 살아 움직이는 생물체와 같아서, 외부의 자극을 받고 내부의 구조를 변화시키며 끊임없이 새로운 모습을 보여준다. 멈추지 말고 계속하서 개선을 위한 노력을 해야 한다는 뜻이다. 또한 교통은 효율성을 극대화 시키는 게 중요하다. 기본적으로 국민의 세금으로 지어지고 운영되는 교통은 국민을 위해 효율을 높여야할 의무가 있다. 따라서 이번 평창올림픽을 계기로 지어진 시설도 최대한 활용해야 하고, 이 같은 교통시설 개통으로 인해 변화하는 수요에도 교통운영이 기민하게 대응해야 한다.

 

평창 동계올림픽이라는 국가적 행사를 성공시키기 위해 맡은 분야에서 최선을 다하고 있는 철도교통 관계자들께 감사를 드린다. 아울러 이렇게 지어진 철도와 교통시설들이 앞으로도 최고로 잘 운영될 수 있도록 많은 지혜가 계속 모이기를 기대한다.*

 

 

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