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기획특집/연재

JR 히가시니혼의 신칸센「돈을 제일 많이 버는 곳」은 어디일까?

자체 지정, JR홋카이도ㆍJR 히가시니혼 영업계수

 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 =  매년 발표하고 있는 JR 각 회사의 노선별 영업계수를 계산한 결과를 살펴보면 다음과 같습니다.


 


  100엔의 수입을 올리기 위해서 필요로 한 비용을 나타내는 지표인 영업계수는 JR 각 회사 전체의 수치까지 공표된 데이터에서 찾았다. 각 노선의 영업계수를 계산하려면 수입과 비용을 일정한 생각으로 나누면 좋다. 수입비용 모두 수송규모에 따라 변동하는 항목을 여객ㆍ인(人)ㆍkm 대비로 노선이 존재하는 것만으로 생기는 고정적인 항목을, 영업 km대비 각각 분배한 결과 각 노선의 영업계수 추정치를 얻었다.


▣ 정밀한 지정이 가능


  최근 일부 JR 여객회사는 각 노선의 영업상황에 대해서 보다 자세한 수치를 공표하게 되었다.  각 노선 여객운수 수입과 일부노선에 관해서는 구간별 여객수송 밀도(평균 통과인원)를 나타낸다. 여객 수송밀도는 연간 여객 인(人)ㆍkm를 연간 총 영업킬로로 나눈 수치이므로 영업km와 영업일수를 알면 여객 인(人)ㆍkm를 쉽게 산출할 수 있다. 이러한 데이터에 의해 영업계수 추정치의 정확도는 크게 올라가는 것은 말할 필요도 없다.


  JR 도카이(東海)를 제외한 JR 여객회사 5곳에는 상세한 여객 수송밀도가 발표되고 있으며, JR 홋카이도(北海道)를 제외한 4개 회사에는 노선별 여객 운수수입도 나오고 있다. 그래서 이번에는 5개 회사에 대해서는 2016년도의 수치, JR 도카이, JR 화물의 양 회사에 대해서는 "철도통계 연보"의 2014년도의 수치를 사용하여 각각 5년 전 수치와 비교하였다.


  이번에는 JR 홋카이도와 JR 히가시니혼(東日本)에 대한 추정을 해보자.


  또한 영업계수를 구함에 있어서 "철도통계 연보"에 근거하지 않는 JR 도카이 외 JR 여객회사의 영업수입은 전액 여객 인(人)ㆍkm 비로 각 노선에 분배하였다. 운수 잡수입과 선로 사용료 수입이었다. 여객 운송수입 외 기타 수입을 영업km 비로 분배하면 여객 수송밀도가 극단적으로 낮은 노선에는 기타 수입이 여객 운송수입을 크게 웃돈다는 부정확한 결과를 얻을 수 있기 때문이다.


◌ JR 홋카이도
  곤경이 알려진 JR 홋카이도의 영업계수 가운데 가장 주목하고 있는 것은 2016년 3월 26일, 개통한 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 수치이다. 이 회사가 공표한 이 신칸센의 103억 엔이라고 하는 여객 운송수입과 5,638명의 여객 수송밀도에서 84.6라는 영업계수가 나와 이 회사의 노선 가운데 가장 수지에 좋았다. 참고로 추산에 따른 영업이익은 17억 엔이다.


  JR 홋카이도는 홋카이도 신칸센의 수지에 대해서 당초에는 비관적인 태도를 보였으며, 영업손실이 생길 것으로 예상했다.


  지금까지 추산경험에서 홋카이도 신칸센 정도의 여객 수송밀도에서는 영업이익이 생길 기회가 적다. 하지만 홋카이도 신칸센은 영업km에는 JR 홋카이도 전체의 4.5%이며, 여객 운송수입으로는 이 회사 전체의 14.2%를 차지한다고 하는 고수익 체질이 이 영업계수의 배경이다.


  홋카이도 신칸센의 고수익 체질은 여객 한 명당 평균 승차거리의 많은 것이 비롯된 것이다. 여객 수송밀도에서 얻어진 여객 인(人 )ㆍkm는 3억 0,621만명ㆍkm로써 이 회사는 개통 후 1년간 229만 2,000명이라고 하는 이용실적을 제하면 평균 승차km는 133.6km이다. 홋카이도 신칸센 전 구간을 이용하고 있는 신 아오모리(新靑森) ― 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 간 영업은 148.8km이므로 거의 모든 여객이 전 구간을 이용하고 있다고 생각되며, 여객 수는 적지만 이용 효율이 높다.


삿포로 근교선


  또 한 가지 주목하고 싶은 것은 삿포로시(札幌市) 근교 각 노선의 영업계수이다. 삿뽀로(札幌) 역에는 하코다테(函館), 지토세(千歲)·무로란(室蘭), 샷소(札沼)(학원도시)의 각 선·계통의 열차가 연계하고 있지만 이 가운데 하코다테 센의 오타루(小樽) ― 삿포로(札幌) ― 이와미자와(岩見澤) 간, 지토세 센의 전선·무로란 센의 토마코마이(苫小牧) ― 누마 노하타(沼ノ端) 간 영업 계수는 100을 밑돌고, 삿쇼 센(札沼線)의 소에(桑園) ― 홋카이도 의료대학 간도 110.5와 한 걸음나아가 흑자(黑字)라고 하는 호조가 추정에 의해서 얻었다. 추산에 의한 삿포로 권 각 노선 각 구간의 영업계수는 95.7, 영업이익은 19억 엔이었다.


  JR 홋카이도가 2016년도에 철도사업으로 계상한 영업손실은 534억 엔이었다. 앞에서 말한 바와같이 홋카이도 신칸센에서 17억 엔, 삿포로 권에서 19억 엔을 합쳐 모두 36억 엔의 영업이익을 냈다고 가정하면 그 외 각 노선 각 구간에서 생긴 영업손실은 모두 570억 엔, 영업계수는 317.5이다.


영업이 많은 노선부터 대상이 된다는 불합리함을 알고 들어 가면 영업손실이 가장 많은 노선은 삿포로 권을 제외한 하코다테 센 104억 엔, 이어 신토쿠(新得) ― 오비히로(帶廣) 간을 제외한 네무로 센(根室線)의 96억 엔, 소야 센(宗谷線)에서 79억 엔, 세키호쿠 센(石北線)에서 71억 엔으로 이어진다.


  그런데 영업이익을 계상한 삿포로 권 내 각 노선에도 약점은 있다. 샷소 센의 소에 ― 홋카이도 의료대학 간 28.9km 가운데 소에 ― 하치(八軒) 간 2.2km와 아이노사토(あいの里) 교육대 ― 홋카이도 의료대학 간 15.3km의 총 17.5km, 지토세 센 59.2km 가운데 미나미 치토세 ― 신 치토세 공항 간 2.6km가 단선으로써 여객 수송밀도에서 보면 다른 JR 여객회사나 대형 민철(民鐵) 등에는 우선 있을 수 없는 상황을 나타내고 있는 것이다. 자금을 필두로 다양한 사정으로 선로증설이 이뤄지지 않는다는 사정은 이해하지만 더 많은 여객을 획득할 기회를 잃고 있다고 생각하면 뭐라고 말할 수 없다.


  반대로 1,049.6이라고 하는 영업계수를 얻고 있는 무로란 센의 느마노 하타(沼ノ端) ― 이와미자와(岩見澤) 간 67.0km 가운데 누마노하타(沼ノ端) ― 미카와(三川) 간 34.8km와 유니(由仁) ― 구리야마(栗山) 간 5.1km를 합치면 모두 39.9km로써 석탄수송 노선 대로 복선으로 과대한 설비를 유지하는 데 고심하고 있는 것을 염두에 두면 고민은 깊어진다.



◌ JR 히가시니혼


  JR 히가시니혼은 여객 운수수입과 여객 수송밀도에 관해서는 각 노선은 물론 일부노선 구간마다 상세한 데이터를 JR 여객회사에서 가장 빨리 발표하였다. 덕분에 JR 니시니혼(西日本) JR 시코쿠(四國), JR 규슈(九州)의 3개 회사도 추종하는 결과가 되어 기쁠 따름이다.


  추정에 따라 양호한 영업계수를 얻어진 노선은 신칸센(新幹線)에는 도호쿠 신칸센(東北新幹線)에서 42.9, 재래선에는 야마노테 센(山手線)으로써 53.2와 일반적으로 예상하지도 못했다. 그 밖에도 JR 히가시니혼에는 죠에츠(上越), 호쿠리쿠(北陸)와 풀 규격의 두 신칸센과 영업계수는 40대, 재래선에는 50대는 야마노테 센 뿐이지만 60대는 66.8의 네기시 센(根岸線), 67.7의 주오센(中央線) 68.8의 아카바네 센(赤羽線)이 각각 작성하였다.


  참고로 재래선에서 영업계수가 100을 밑돈 노선은 지금 올린 4개 노선 외 12개 노선으로써 모두 도쿄 역을 중심으로 반경 50km 이내의 수도 교통권 내 영업을 실시하는 노선이다.


  JR 히가시니혼이 2016년도에 철도사업에 계상한 영업이익은 3,479억 엔이다. 추정에는 영업계수가 100 미만의 노선만 올린 영업이익은 6,436억 엔이며, 내역은 신칸센으로 3,451억,엔, 재래선에서 2,985억 엔으로 조사되었다. 이들 흑자노선의 영업계수는 65.8.JR 히가시니혼의 철도사업은 신칸센과 수도 교통권 내 재래선에서 성립하고 있다.


▣ 만일 수도권에서 흑자가 줄어든다면


  신칸센의 양호한 영업계수는 이미 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 항목에서 설명한 대로 평균 승차거리가 긴 결과 생긴 큰 여객 인(人)ㆍkm의 산물이다. 한편 수도 교통권 내 재래선의 영업이익은 엄청난 수송인원에 따른 것이다. 평균 승차는 10km 정도로 짧을 수도, 여객 인(人)ㆍkm를 크게 늘고 있는 점은 10만 명을 넘는 여객 수송밀도에서도 알 수 있다.


  반대로 영업계수가 100을 넘는 노선은 거의 전부가 수도 교통권 이외의 노선이다. 영업계수가 나쁜 순서를 들면 1만 4,478.3의 야마다 센(山田線), 1만 0,994.8의 케센누마 센(氣仙沼線)  6,897.8의 다다미 센(只見線)이며, 추산된 영업손실은 야마다 센이 127억 엔, 케센누마 센이 14억 엔, 다다미 센이 110억 엔이 되었다.


재해로 운행이 중단됐다는 사정이 있다고는 하나 이 정도의 영업손실을 계상한 노선이 존속할 수 있었던 이유는 역시 영업주체가 JR 히가시니혼(東日本)이 있었기 때문이라고 말할 수밖에 없다. 민영철도(民營鐵道)와 제3섹터 철도에는 유지는 우선 불가능하고, 국철(國鐵)로서도 폐지가 짙다.


  국철분할 민영화함에 따라 영업계수가 나쁜 노선의 영업손실을 영업계수의 양호한 신칸센과 수도 교통권 내 재래선으로 계상한 영업이익으로 메우려 하는 모델로써 JR 히가시니혼은 출범했다. 그는 만약에 신칸센과 수도 교통권의 재래선에서의 영업이익이 앞으로 감소세로 돌아설 때면 극단적으로 영업계수의 나쁜 노선의 처우에 대해서 JR 히가시니혼도 검토될 수밖에 없다.


    資料: 梅原 淳, JR東日本の新幹線「一番稼げる」のはどこか, 東洋經濟新報社, 2017. 7. 29.

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