2017.10.24 (화)

  • -동두천 26.7℃
  • -강릉 22.9℃
  • 서울 26.1℃
  • 대전 24.3℃
  • 대구 25.4℃
  • 울산 26.2℃
  • 박무광주 29.2℃
  • 구름많음부산 29.5℃
  • -고창 26.8℃
  • 흐림제주 33.6℃
  • -강화 25.4℃
  • -보은 21.9℃
  • -금산 25.8℃
  • -강진군 30.1℃
  • -경주시 24.9℃
  • -거제 29.9℃

기획특집/연재

철도 제작사 세계 2위와 3위를 통합하는 사정


 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 =  9월 26일, 세계 철도차량 업계에 충격을 주는 뉴스가 누볐다. 업계 2위인 독일 지멘스의 철도 사업과 3위인 프랑스 알스톰 본체가 통합을 결정하였다. 2개 회사는 2018년 말까지 통합작업을 마치고 새 회사 지멘스·알스톰을 발족시키겠다고 발표하였다. 통합의 배경에는 무엇이 있는가?


 


  "중국ㆍ일본ㆍ한국 등 새로운 경쟁자와 맞서기 위해서고, 그리고 디지털화 흐름에 대응하기 위해서다."


  알스톰의 앙리프팔 라파쥬 CEO는 통합하는 데 나선 이유를 회견에서 그렇게 설명하였다. 이름이 거론된 중국은 매출고 3조 5,000억 엔 이상으로 업계에서 단연 중국 중처(中車)이다. 2015년에 중국 기업 2개 사가 통합한 업체이다. 매출 1조 엔 미만인 지멘스와 9,000억 엔 이상의 알스톰을 크게 떼어놓다. 일본에서 2강으로 알려진 히타치(日立) 제작소와 가와사키(川崎) 중공업의 철도사업 매출은 각각 5,000억 엔 미만, 1,400억 엔 미만으로 세계 톱 집단의 훨씬 아래다.


  세계의 철도시장에는 저비용을 무기로 중국 중처(中車)가 공세를 강화한다. 이 회사의 매출액은 국내가 대부분이며, 외국용은 1할에 못 미친다. 그래도 금액으로 3,000억 엔 정도는 세계 시장에서의 존재감은 작지 않다. 게다가 중국의 국내용 수요는 곧 정점을 찍고, 공장 가동을 유지하기 위하여 외국 대상으로 크게 전환할 것으로 예상된다. 세계의 경쟁자들은 긴장하고 있으며, 지멘스와 알스톰의 통합은 이러한 흐름에 따른 것이다.


실태는 지멘스에 의한 알스톰의 매수


  지멘스는 새 회사의 주식을 50% 취득하며, 새 회사설립 4년 이후에 2% 만큼의 주식을 추가 취득할 권리를 갖는다. 이사 11명 중 6명은 지멘스가 지명한다. 지멘스와 알스톰사는“대등한 통합”으로 하고 있지만 이렇게 보면 양자 역학 관계로는 지멘스 쪽이 강한 것처럼 보인다.


  다만, 알스톰에 대한 배려도 보인다. 새 회사의 본사는 파리나 그 주변에 두고 프랑스에서 주식을 상장하다. 새 회사의 CEO에는 알스톰 라팔 쥬 CEO가 취임한다. 회견에는 장래도 프랑스인이 CEO을 담당하는가라는 질문도 나왔지만 라파 쥬 CEO는 국적은 상관 없다라고 명언을 피했다.


 
  지멘스가 사우디아라비아의 리야드 메트로용으로 제작한 차량


  지멘스와 알스톰의 통합 이야기는 3년 전부터 피어오르고 있었다. 당시 알스톰은 철도 전업이 아닌 가스터빈 등 에너지 사업과 철도사업이 경영의 2개 기둥이었다. 그러나 실적악화로 에너지 사업매각을 결단하고, 미국 제너럴 일렉트릭(GE)과 지멘스, 미쓰비시 중공업 등에 의해서 쟁탈전이 벌어졌다.


  지멘스는 이 회사의 철도사업을 알스톰에게 양도하는 대신 알스톰의 에너지 사업을 취득한다는 제안을 당초부터 가고 있었다. 한편, GE는 가스터빈 사업의 현금 매수를 주체로 한 방안을 제시하였다. 현금이 아쉬웠다 알스톰은 GE 안에 타고 철도전업 메이커로서 재생했다.


  알스톰 쟁탈전에는 자사(自社)의 철도사업을 매각방안을 내놓은 지멘스였지만 다음 2015년에는 일전(一轉)하여 현재 업계 4위의 봄바르디어의 철도사업을 인수한다는 소문이 주식시장을 누볐다.


  봄바르디어는 캐나다의 항공기 사업과 독일을 연고지로 하는 철도사업 2개 기둥으로 구성되어 있다. 항공기 사업실적 부진하지만 캐나다의 국책이기도 하나 버릴 수는 없다. 그래서 항공기 사업을 지키는 철도사업을 매각한다는 것이 시장의 관측이었다. 이 통합 이야기는 두 회사가 바로 그 사실은 없다고 발표하고 일단 취소되었다.


▣ 봄바르디어가 합류하는 3개 회사 통합안


  지멘스와 봄바르디어의 통합 이야기는 올해 4월에 다시 되풀이되어 여름 쯤에는 통합 직전으로 알려졌다. 그렇지만 9월 들어 지멘스와 알스톰이 갑작스럽게 접근하였다. 결국 지멘스가 선택한 것은 알스톰이었다. 다만, 지멘스의 조 케자 사장은 알스톰을 선택한 이유에 대해서 회견에서 밝히지 않았다.


  결과로써 봄바르디어가 세계의 종횡무진 움직임으로 뒤쳐진 형태가 되었지만 이대로 고립하는 것은 없을 것 같다. 중국 중차(中車)는 봄바르디어의 인수에 일찍감치 관심을 보이고 있다. 지멘스와 알스톰의 통합에 봄바르디어가 합류하는 3개 회사통합도 있을 수 없는 말은 아니다.


 
     영국에서 운행하고 있는 일본 히타치가 제작한 고속철도 차량


  알스톰과 봄바르디어는 프랑스, 벨기에, 캐나다 등에서 공동사업을 진행할 사이다. 3개 회사를 연합하면 규모 면에서도 중국 중처(中車)에 대응할 수 있다. 3개 회사통합에 대해서 추궁받은 알스톰 라팔 쥬 CEO는 현 시점에서 할 일이 많고, 다른 가능성에 대해서 바로 나설 생각은 없다라고만 답했다. 말 그대로 해석하면 2개 회사 통합이 안정되면 3개 회사 통합의 검토가 있을 수 있다는 것이다.


  그렇다면 지멘스와 알스톰의 통합으로 일본의 철도차량 업체에도 개편의 파도가 찾는 것일까?


  국내에서는 히타치(日立), 가와사키(川崎) 중공업에 일본차량제조, 킨키(近畿)차량 종합차량 제작소를 추가한 5개 기업이 대기업이과 된다. 이들 이외에도 철도사업 규모가 작은 업체가 몇 개가있다. 국내에 이만한 제작업체들이 왁시글거리고 있다고 어떻게도 많은 것처럼 보인다.


   그러나 일본차량은 JR 도카이(東海)[도카이(東海) 여객철도]의 자회사이며, 종합차량은 JR 히가시니혼(東日本)[히가시니혼(東日本) 여객철도]의 자회사이다, 킨키(近畿) 차량은 킨키(近畿) 일본철도와 JR 니시니혼(西日本)[니시니혼(西日本) 여객철도]이 대주주인 등이 주요 고객의 JR과 결부되어 있다. 우선 대형 개편은 없어 보인다.


  히타치(日立)는 M&A(인수·합병)도 활용하여 2020년대 초반까지 철도사업의 매출액을 1조 엔에 끌어올린다는 목표지만 목표를 바꿀 생각은 없다고 한다. 타 회사도 마찬가지로 한 철도 제작업체의 간부는 이번 통합은 임원들 사이에서 화제가 되겠지만 이사회의 의제가 되지 않을 것이라고 말했다.


  하지만, 신생(新生) 지멘스·알스톰이 통합에 따른 시너지 효과로 차량 제작비용을 낮추면 일본은 열세에 서게 된다. 지멘스는 독일의「I C E」, 알스톰은 프랑스의「T G V」라고 하는 고속 철도차량을 각 나라에서 제작하고 있다. 향후 I C E와 T G V를 통합하는 공통차량을 개발할 가능성에 대해서 라팔 쥬 CEO는 고객의 의향에 따라야 한다고 응답하여 여운을 남겼다. 고속철도도 비용 경쟁시대에 돌입한다고 하고 있다.


▣ 세계 사양의 신칸센 차량 등장


  일본은 다른 각도의 원가절감하는 것으로 접근하기 시작했다. 일본차량을 산하에 두고 JR도카이(東海)는『N 700S계』신형 신칸센 차량을 개발 중이다. 현재 주력하고 있는 N 700A계 타입은 16량 편성으로 되어 있어 차량마다 다른 상하기기(床下機器)가 탑재되어 있으며, 12량 편성 같은 편성길이의 경우 차량을 개조할 필요가 있었다. 예를 들어 16량 편성의「700계」신칸센을 베이스로 개발한 타이완(臺灣) 고속철로(高速鐵路) 차량「700 T형」은 12량 편성으로 그에 따른 개편이 필요하였다.


  N 700S계 신칸센은 상하기기(床下機器)의 소형·경량화로 차량의 바리에이션을 대폭 삭감하였다. 최소 4량 편성으로 주행이 가능하며, 12량과 같은 편성에도 유연한 대응이 가능하게 된다. 또 개편이 불필요하게 되므로 차량 제작원가도 낮아진다. JR 도카이(東海)는 N 700S계 신칸센의 향후 해외 전개에 대해서 최대한 많은 곳을 전개하고 싶다는 의욕이 보인다.


 
  일본차량을 산하에 둔 JR 도카이가 개발 중인 N 700S계 신형 신칸센


  고속철도보다 성장성이 높은 도시철도에는 전통적인 철도시스템과는 다른 흐름이 생겨나고 있다. 대표적 사례가 궤도 위를 고무 타이어로 달리는 신교통 시스템(A G T)이다. 고무 타이어로 달리는 A G T는 철륜(鐵輪)으로 달리는 철도보다도 급커브와 급경사의 설계가 가능하고, 노선계획의 자유도가 철도보다 높은 데다 건설비용 저렴 화가 가능하다. 타이어와 브레이크 교환 등 관리에서도 자동차 용도의 것을 활용하는 등 철도수준으로 억제할 수 있다.


  대기업 이외의 업체들에 A G T의 확대는 천재일우의 기회다. 미쓰비시(三菱) 중공업은 선로 위를 달리는 철도영업 차량은 제작하지 않았지만 A G T에는 강한 존재감을 자랑한다. 미국, 싱가포르, 홍콩(香港) 등 공항 교통차량과 일본의 "유리 카모메","닛포리·도네리 라이너" 등이 대표적이다. 지멘스는 A G T를 다루고 있지만 알스톰은 다루지 않았다.


  그러므로 지멘스와 알스톰이 통합하더라도 시장의 미쓰비시(三菱) 중공업의 포지션은 흔들리지 않는다. 이 회사는 이번 통합에 대해서 현 시점에서는 직접적 영향은 없다고 생각한다고 코멘트하였다.


  이 회사 교통장비 사업부 야스카와 마사오(安川雅夫) 사업부장은 A G T는 10량 이상의 장편성화와 시속 120km 정도의 고속화가 가능하다고 밝혔다. 즉, 지금까지 수송량이 철도보다 다소 떨어지는 지역에서 강점을 발휘한 A G T가 철도영역에도 진출할 수 있음을 의미한다. 건설비도 철도보다 싸고, 이 회사는 A G T가 앞으로 철도를 대체하기를 기대하고 있다.


     - 資料: 大坂直樹, 鉄道メーカー世界2位と3位が統合する事情, 東洋經濟新報社,  2017. 10. 10.

배너
배너

포토




철도전문 매거진에 대한 의견

진행중인 설문 항목이 없습니다.