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기획특집/연재

프랑스, 최신형 고속열차를 도입하지 않는 이유

고속철도가 안고 있는 과제

 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 =  약 64만 1,000㎢의 넓은 국토에 3만 km에 가까운 철도 노선망을 가진 프랑스이다. 유럽에서 이웃 나라 독일과 항상 쌍벽을 이루고 무엇인가 여러 면에서 비교되는 라이벌끼리 얘기되는 양국은 철도기술에 대해서도 항상 유럽을 리드하는 존재이다.



                                             LGV 남동선


  영국에 이어오래 된 역사를 가진 프랑스 철도는 1828년도에 개통한 이후 몇 어느 정도 민간회사에 의해 운행하고 있지만 1938년 당시 정부가 국책으로써 철도의 국유화를 실시하여 프랑스 국철 SNCF가 탄생하였다. 제2차 대전 종결 후 1946년 당시 3만 7,000km이던 노선망은 1970년대까지 약 3만 km까지 줄었지만 이후는 크게 변하지 않고 2013년 시점에서 2만 9,776km의 노선을 유지하고 있다.


  1997년, 프랑스는 철도의 상하분리(上下分離)를 실시하여 인프라 설비 등은 SNCF에서 독립시키고 새로 설립된 프랑스 철도 선로공사 RFF에 모두 이관하였다. SNCF는 철도 운송사업만을 담당하면서 그 가운데에서 더 4개 부문(장거리 수송/파리 수도권 수송/지역 수송/화물수송)으로 세분화되었지만 2013년, SNCF와 RFF가 다시 통합되어, 자산을 보유관리하는 SNCFRÉSEAU과 열차운행 등 실제 운영하는 SNCFMOBILITÉS의 두 조직이 SNCF라고 하는 큰 우산 밑에 들어가는 형태로 재출발하였다.


▣ 고속철도망 20,000km


  1980년대 이후 철도정책은 고속철도망 정비에 주안점을 두고 있다. 1981년도에는 프랑스 국내 최초의 고속열차 전용선(Ligneàgrande vitesse : L G V) 남동쪽 선이 개통하였다. 이 나라의 최초 고속열차 T G V에 의해 당시 세계 최고속도인 시속 260km로 영업을 시작했다. 최고속도는 금방 시속 270km까지 높혔다.


  그 후에도 최고속도 시속 300km의 L G V 대서양선 및 북유럽선 등과 고속열차 전용선의 개통은   파리를 중심으로 방사모양(放射狀)의 고속철도 노선망을 확대하였다. 2007년도에 개통한 L G V 동부 유럽선에는 현 시점에서 세계 최고속도인 시속 320km로 운전이 이루어지고 있다. 2016년 현재, 영업 중인 L G V 노선연장은 2,024km이며, 2017년도에는 투르 ~ 보르도 간 302㎞를 포함하여 약 800km의 새로운 L G V 노선을 개통할 예정이다.


  장거리 수송은 LGV 선이 건설된 도시 간에서는 T G V 고속열차에 의한 운행이 중심이 되고 있다. T G V는 1981년도에 영업개시한 이후 개량되면서 증차하여 왔지만 현재 대표적인 차종은 2층 차 T G V 듀플렉스이다. 양쪽 끝에 기관차를 배치하고 있는 10량 편성 열차에서 객실부분이 모두 2층으로 편성되어 있다.


  현재는 각 차량에 동력을 배치하는 전차 타입의 동력분산방식이 고속열차의 조류가 되고 있으며, 지금 독일 및 이탈리아의 최신형 차량은 모두 동력분산방식을 채용하고 있다.T G V 제조업체인 프랑스 알스톰사(社)도 동력분산방식의 A G V 고속열차를 개발하였지만 SNCF에서는 A G V를 채용하지 않고, T G V를 증차하고 있다.


▣ 재래선에는「바이모드」 전동차


  한편 재래선에는 객차로 편성된 열차에서 전동차로 교체하는 것으로 계획하고 있다.



                     알스톰사가 제작한 레조리스


  이른바 재래선의 우등열차인 앙텔시티(Intercités)는 지금 L G V 노선이 없는 노선과 함께 재래선을 경유하는 일부 열차에 한정되어 있다. 기관차가 객차를 견인하는 기존열차가 운행하는 것은 파리를 기점으로한 노선에는 오스텔릿츠 역에서 프랑스 중부의 오를레앙과 클레르몽페랑 등에 이르는 노선과 동역(東驛)에서 트루아와 쇼몽에 이르는 노선, 산 라자루 역에서 루앙, 쉘 불에 이르는 노선 등이다.


  이들 노선은 아직 구체적인 고속 신선건설 얘기가 아니고, 우선 재래선을 운행하게 되지만 차량의 노후화가 진행되고 있는 것부터 고정편성의 신형 전동차로 교체가 계획되고 있다.


  동역(東驛)의 노선은 비 전철화 구간이 남아 있는 전동차이지만 비 전철화 구간도 운행할 수 있도록 디젤엔진을 탑재한 바이모드 차량을 투입할 예정이다. 이 바이모드 차량은 장거리용 및 근교용 어느 방법으로도 제작하는 것이 가능한 데다 프랑스 국내 전역의 전철화와 비 전철화 구간으로 운용되므로 향후 표준적인 차량으로 자리 잡았다.



                                    TGV-Duplex


  왜, 고속열차로에는 아직 구식의 동력집중방식을 채용하는 것일까? 거기에는 이유가 있었다. SNCF의 장거리 운송부문 마케팅 담당자에 따르면 SNCF가 T G V 듀플렉스를 계속 채용하는 데는 이유가 2개로써 그 하나는 A G V에는 저상화(低床化)가 어렵고, 베리어 프리에 대응할 수 없고,  또 한 가지는 특히 파리 ~ 리옹 간의 수송력이 한계에 다가와 2층 차량 이외의 채용은 불가능하다는 것이 이유다.


  알스톰사의 최신 A G V 차량은 이 회사의 최신기술을 남김없이 채용하여 세계 톱 클래스 고가감속(高加減速) 성능이나 환경성능을 자랑하는 고속열차로 알려졌지만 차체상하(車體床下) 기기를 탑재함에 따라 저상화(低床化)가 불가능하다는 난점이 있었다. 프랑스의 많은 역은 승강장이 낮고, 승강(乘降)할 때는 꼭 턱(段差)이 생기므로 향후에 채용하는 차량은 모두 저상 차량(低床車輛)의 채용이 전제가 된다.


  T G V 듀플렉스는 우연의 산물이라고는 하지만 2층의 1층 부분은 바로 그 낮은 승강장과 거의 같은 높이에서 휠체어 출입이 용이하다.


▣  2층차가 아니면 수송력 부족


  한 가지가 수송력이 문제이지만 파리 ~ 리옹 간은 일본에서 말하면 도쿄(東京) ~ 오사카(大阪) 간과 같은 것으로써 L G V도 처음에 건설된 것이 이 구간을 잇는 남동쪽 선이었다. 개통 당초에는 10량으로 편성된 1편성으로 문제없는 열차도 바로 만원 열차가 늘어나게 되어 운행횟수 증가와 2편성 합병운전 열차가 늘어났다.


  그러나 1990년대에 들어서자 그것도 한계를 맞게 되면서 좌석 수를 두배로 늘린 2층 차 T G V 듀플렉스가 탄생하였다. 현재는 많은 열차에서 T G V 듀플렉스의 2편성 합병운전이 이루어지고 있다.


  이와 같은 상황에서 2층 차를 만들 수 없는 A G V 고속열차는 아무리 하이 스펙이라 할지라도 SNCF의 차종 선정하는 데에는 빠져 버렸다. 프랑스 국내 L G V 고속열차는 일본 신칸센과 달리 중간에 어느 정도 도중 역이 있지 않아 일단 주행하기 시작하면 거의 최고속도를 유지한 채 운행을 계속하기 때문에 특히 높은 가감속도 성능은 요구되지 않았다. 반드시 전동차 타입의 동력분산방식이 아니어도 좋다.


  그런 황금 노선을 가진 SNCF에도 골치아픈 문제가 되고 있는 것이 LCC 대두이다. 그러나 그 보다 더 위기감을 느끼고 있는 것은 철도 인프라를 시장에 개방하고 민관 관계없이 신규 참가를 인정하는 오픈 접속 법 시행에 따른 동종 업계 진출이었다. LCC는 구간에 따라서는 반드시 경쟁이 되는 것이 아니라 어느 정도 구분이 가능하지만 같은 선로를 사용한 동업(同業) 타 회사와는 완전히 경합된다.


  실제로 SNCF가 출자자로써 이름을 내걸고 탄생한 이탈리아의 민간 고속열차 이타로는 밀라노 ~ 로마 간 이탈리아 내의 주요도시 간 및 토레니타리아사(社)의 고속열차 후렛챠롯사와 치열한 싸움을 벌이고 있다. 이타로 참가를 허용한 이탈리아 측은 대항책으로써 프랑스 국내 고속철도 사업진출을 획책하고 있으며, 벨기에를 포함한 광역 고속철도망을 구축계획을 추진 중이다.


  물론 SNCF도 일손을 놓고 보고 있지는 않아 이 회사로써 어떠한 대항책을 강구할 수 있을지 검토를 계속했다. 그 결과 탄생한 것이 고속철도판 LCC라고도 말하는 저가(低價) 고속열차 우이고 OUiGO이다.



                              Ouigo 열차


  우이고는 L C C 대책으로 잘 말하고 있지만 SNCF에 따르면 진짜 목표는 오픈 접속대책에서 동업 타 회사에 대한 견제가 목적이다.


▣ 제2 신선계획


  프랑스 국내에는 계속 L G V 노선 정비계획이 진행되고 있으며, 그 계획의 총연장은 약 2,000㎞, 28개 노선에 이른다. 일부는 이미 건설이 진행되고 있으며, 이 가운데 투르 ~ 보르도 간 302㎞의 L G V 남 유럽ㆍ대서양선은 2017년도에 개통 예정이다.


  그 앞서 보르도 ~ 툴루즈 간 221km도 정비계획에 포함되었으며, L G V 대서양선의 파리 ~ 투르 간이 접속되면 파리 ~ 보르도 ~ 툴루즈 간 등 파리에서 남서쪽으로 소요시간은 대폭 단축된다.


  한편 파리 ~ 리옹 간의 혼잡은 해마다 약화되고 있으며, 앞에서 말한 바와 같이 T G V 듀플렉스 차량의 집중투입과 2편성 합병운전을 늘리고 운행간격도 단축시키고 있지만 이미 선로용량은 한계에 다가오고, 역의 손님 취급량도 포화상태가 되고 있다. 이 상황을 타파하기 위해서 파리 ~ 리옹 간에 두 번째 L G V 고속열차를 건설할 계획이다.


 
                                  LGV 남동선


  이 제2 L G V는 파리 오스텔릿츠 역을 기점으로 하는 오를레앙과 클레르몽페랑 등 프랑스 중부를 지나 리옹에 이르는 계획이다. 일본에도 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 보완적 역할을 할 목적으로, 리니어 건설이 진행되고 있지만 전혀 다른 시스템을 도입하므로 상호 호환성은 없다.


  프랑스의 경우 기존 시스템을 그대로 사용하는 제2 고속신선을 건설하기 위해서 이른바 지나는 노선이 다른 복복선 형태이다. 만일 연선에서 사고가 발생한 경우 그동안 재래선 경유로 우회하던 것이 고속신선이 별선으로 건설되면 소요시간 손실을 최소한으로 억제하면서 우회운전을 할 수 있다.


  계획 중인 L G V는 그 외에도 몽펠리에 ~ 페르피냥 간의 바다 노선, 보르도에서 스페인 국경 이룬에 대한 노선, 리옹에서 이탈리아의 토리노에 대한 노선 등으로써 모두 2020년 이후 순차적으로 개통할 예정이다.


▣ 고속철도망 구축


  다만, 국가간 노선은 상대방의 상황도 있으므로 반드시 계획대로 진행될지는 미지수다. 실제로 토리노에 대한 고속신선에 관하여 몽스니 고개를 관통하는 터널공사 이탈리아 측 개구부(開口部) 부근에서 반대하는 주민과 경찰이 충돌하여 공사가 일시 중단한 적도 있어 계획은 지연 기색이다.


  후에도 이어지는 프랑스는 독일과 함께 유럽철도, 특히 고속철도 계획에서 핵심 역할을 맡는 것은 틀림 없다. 그러나 여객ㆍ화물과 함께 오픈 접속 법이 시행되면서 이미 주변국에서는 동업(同業) 타 회사의 참가가 시작되고 있으며, 다양한 저가(低價) 교통기관이 생겨나면서 SNCF에게는 앞으로 더 어려운 경영환경에 놓이는 가능성이 높다.


  화물수송에 관해서는 SNCF가 단독으로 수송하던 시대는 점차 감소 경향에 있지만 오픈 접속 법이 시행되어 민간기업이 철도수송으로 참가하게 된 뒤 철도수송의 점유율은 적지만 증가경향에 있다.

  여객수송에 관해서도 다른 교통의 경쟁력을 늘리기 위해서도 고속철도 정비를 추진하여 주변 각국과 일체가 된 철도망 구축이 요구된다.


   橋爪智之(欧州鉄道フォトライター), 最新型高速列車を導入しないワケ, 東洋經濟新報社, 2017. 1. 8.

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