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기획특집/연재

「2층 고속열차」프랑스가 고집하는 이유

일본에서는 곧 사라질 운명인데...

 

            오미야 역에 진입하고 있는 E 4계 신칸센 Max

 
  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2017년 3월, JR 히가시니혼(東日本)은 2층 신칸센(新幹線) E 4계 MAX를 순차적으로 E 7계 신칸센으로 교체한다고 발표하여 수년 이내 일본 신칸센에서 2층 차가 사라지게 되었다.


  1985년 도카이도 신칸센(東海道新幹線)에 등장한 100계 신칸센 고속열차 이후 2층 차가 운행되어 온 일본 신칸센이지만 곧 그 역사도 무너지게 되었다

       
  E 4계 신칸센 고속열차는 1997년, 도호쿠(東北)·죠에츠 신칸센(上越新幹線)에서 당시 계속 늘어난 대부분 통근자들을 처리하기 위하여 최초로 전체 2층 신칸센이였던 E 1계의 후계 차종으로써 탄생하였다. 2편성 합병 시 최대정원은 1,634명으로써 최고 시속 240km로 주행하는 고속열차로서는 세계 최대의 수송력을 자랑하였다.


▣ 프랑스 2층 고속열차


  그러나 탄생한지 20년이 지나 사회정세는 크게 변화했다. 최근에는 신칸센 정기권의 이용자 수가 감소경향에 있다고 하고 차체가 무겁기 때문에 시속 240㎞ 이상의 고속운전을 할 수 없기 때문에 고속화가 진행되는 가운데 열차 다이어에도 걸림돌이 되었다. 원래 혼잡 시 통근수송에 주안을 둔 설계 때문에 보통 차 자유석의 3+3 좌석배치 등 서비스 면을 다소 희생하는 것도 후계 차가 개발되지 않은 이유다.


  유럽에서도 고속열차에 2층 차가 채택된 사례는 현 시점에서는 프랑스의 TGV뿐, 나머지는 모두 통상의 차체이다. 유럽 각국의 도시는 일본 정도 인구가 많지 않고 2층 차를 필요로 할 정도의 수요가 없다는 것이 주된 이유에서 프랑스는 유럽 전체에서 보면 특수하다. 그럼 왜 프랑스는 TGV에 2층 차를 도입해야만 했는가?


  프랑스는 인구의 파리로 집중한다는 특수한 환경 하에 있다. 주변 지역을 포함한 파리 수도권의 인구는 약 1,100만 명이지만 그 다음으로 큰 도시는 리옹 170만 명, 마르세유 150만 명으로 크게 차이가 있다. 그래서 철도나 도로에서도 가장 먼저 건설되는 것은 파리에서 방사상(放射狀)으로 이어진 길로 파리에서 각 도시로 혹은 각 도시에서 파리로 향하는 여객이 가장 많다.


  프랑스에서 최초로 건립된 고속 신선은 1981년도에 파리 ― 리옹 간에 건설된 남동 선이며, 그 후 서쪽으로 뻗어 대서양 선, 벨기에와 영불해협 터널방면 북선으로 이어졌다. 재래선에는 반나절 걸린 장소도 고속열차라면 고작 몇 시간이면 도달할 수 있어 TGV 이용자 수는 급속히 증가하였다.


  특히 파리 ― 리옹 간은 거리상으로나 시간적으로도 다른 교통기관과 비교해서 TGV가 압도적으로 유리하다. 늘어나는 승객 수에 대응하기 때문에 10량 편성을 2개 편성을 연결한 20량 편성의 열차를 늘렸으며, 1990년대에 들어서자 그래도 만석(滿席)이 되는 열차가 끊이지 않았다. 열차편 수도 늘렸지만 일본 신칸센과 다른 터미널 역은 재래선과 공용할 뿐 그 이상 열차 편수를 늘리기는 어렵다.


▣ 수송력 증강


  이런 상황에서 혼잡 완화카드로 고안된 것이 객실을 모두 2층으로 좌석 수를 배로 하는 2층 차였다. 그러나 최고 시속 270km~320km로 운전되고 있는 프랑스 국내 고속 신선에 차체 대형화에 따른 중량 증가는 강력히 줄이기 위하여 소재 하나하나를 재검토 등 개발은 어려움을 겪었다.


  이렇게 하여 1996년에 등장한 TGV-Duplex는 수송력 증강의 카드로 우선은 남동쪽 선 파리 ― 리옹 간에 투입되었다. 그 효과는 뛰어나 현재는 이 구간을 운행하는 열차 가운데 스위스, 이탈리아, 벨기에 방면의 국제열차를 제외하고 거의 모든 열차에 대해서 2층 차 TGV-Duplex로 교체가 완료되었다.



         TGV-Duplex 1등차 1층


  그 후에도 TGV 이용객 수는 더 확대하면서 TGV-Duplex는 계속 프랑스 국내 외 노선에 투입하기로 결정하였으며, 우선 히가시 센(東線) 도입하고 있다. 히가시 센의 연선에는 낸시와 멧스, 스트라스부르라고 하는 지방 도시가 있다, 그 앞 스위스 바젤, 독일 프랑크푸르트까지 노선을 연장하는 열차도 운행하고 있다. TGV-Duplex는 이들 노선에 운행되고 있다. 향후 보르도로 확장 개통을 앞둔 남 유럽·대서양 선에 집중 투입하게 된다.


  이 TGV-Duplex이지만 사실 차내는 결코 쾌적하다고는 말하기 어렵고, 천장 높이가 압박감을 느낀다. 키 180센치의 필자가 통로에 늘어서자 천장이 머리에 붙을 것 같고, 더 키가 큰 외국인이라면 허리를 굽혀야만 될 것이다. 2층 좌석은 호(弧)를 그리는 것 같은 천장이 되고 있기 때문에 다소 낮지만 1층 좌석은 편평한 지붕이며, 좁은 인상을 받는다.


  또 충분한 크기의 선반을 좌석 위에 설치할 공간이 전혀 없어 모자, 옷, 작은 가방 밖에 위에는 두지 못한다. 그 대신 객실 내 여러 곳에 짐칸이 설치되어 있다.


▣ 왜 기관차 방식을 채용하는가?


  그러나 프랑스가 TGV-Duplex을 고집하는 이유는 수송력 증강만이 이유는 아니다. 조금 철도에 정통한 팬이라면 TGV-Duplex가 아직도 전후 기관차가 중간 객차를 견인·추진하는 동력 집중방식을 채용한 점을 신기하게 생각하는 사람도 있을 것이다.



          이태리 고속열차의 동력 분산방식


  이에 대해서는 2017년 1월 8일자 기사에 "프랑스가 최신형 고속열차를 도입하지 않는 이유"에서 해설을 하고 있지만 프랑스 특유의 사정에 따른 것이다라고 한다.


  과거 유럽의 고속열차 여명기(黎明期)는 이 방식이 주류이며, 각국의 고속열차는 모두 동력 집중방식을 채용하고 있었다. 그러나 일본 신칸센과 같은 각 차량에 견인전동기를 장착하는 동력 분산방식이 에너지 효율이 좋고, 가감속도나 고속운전 시 성능 면에서 유리하다고 해서 각국과 함께 이쪽으로 선회했다. 독일 ICE-3형, 이탈리아 후렛챠롯사·밋레 등 최신 차량은 모두 동력 분산방식을 채용하였다


  그런 가운데 TGV 업체인 프랑스 알스톰 사(社)도 동력 분산방식의 신형 차 AGV를 개발하였으며, 우선은 이탈리아의 민간 사업자 NTV 사(社)의 고속열차「이타로」로 등장하였다. 이렇게 되면 다음 채용은 본국 프랑스라고 생각하지만 이것이 그렇게 잘 되는 것은 아니다.


  AGV는 TGV의 중간객차와 같은 연접방식(連接方式)을 채용했지만 이것은 곧 제어장치와 변압기 등 주행에 필요한 기기류를 놓을 공간을 상하(床下)나 지붕 위에 두어야 한다. 예를 들어 E 1계 신칸센 및 E 4계 신칸센의 경우 차체 전후에 대차가 있는 보기 차라는 점에서 이러한 기기류를 간소하게 만들어 대차 위에 탑재할 수 있었지만 AGV는 그것이 어렵다.


  즉, AGV의 2층 타입 건조는 현재 기술로는 불가능하다는 것이다. 앞에서 말한 바와 같이 프랑스 각 도시 간의 수송력은 한계에 왔고, 지금부터 단층 차량을 다시 투입할 수는 없다.


▣  편의설비 면 장점


  또 한 가지는 부산물로 말하지만 현재의 2층 차는 배리어 프리 면에서 장점이 있다.


  요즈음은 배리어 프리 법 제정으로 각 철도 사업자는 휠체어 이용자를 위한 턱 없는 승강할 수 있는 대책을 의무화되어 있다. 프랑스 국내의 역은 거의 모든 승강장이 선로와 같은 높이로 되어 있어 그 철도 차량도 저상차량(低床車輛)이 요구되었다. 그렇지만 단층 차 종래형 TGV는 대부분 차이(段差)가 있다,


휠체어 대응한 데에는 거리가 멀다. AGV도 마찬가지여서 상하기기(床下機器)가 있기 때문에 저상차량으로 할 수 없다.


  그런데 TGV-Duplex는 전 차량이 저상(低床) 차량이다. 2층 차량으로 한 것으로써 1층에 마련된 승강구는 승강장 높이에 맞는 것이다.


  프랑스 국철이 원래의 기술을 고집하는 이유.... 그것은 완고한 사람이라고는 말할 수 없다. 프랑스에는 프랑스, 일본과 다른 복합적인 요소가 작용함으로써 향후도 통상 차량의 교체를 포함하여 2층 차를 투입해야 할 사정이 있기 때문이다.


     - 資料: 橋爪 智之(欧州鉄道フォトライター), 「2階建て高速列車」フランスがこだわる理由,
            東洋經濟新報社, 2017. 6. 21.

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