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레일 칼럼/발언대

기대 속에 개통한 우이신설경전철의 명과 암

문화예술X도시철도, 대다수 승객이 무임승차자. 수익성 논란

△ 우이신설경전철, 출처:조선닷컴


지난 92일 개통된 우이-신설 경전철. 서울에서도 대표적인 교통취약지구인 강북지역에서 도심까지 빠르게 이어준다는 점에서 개통전부터 큰 기대감을 모았던 우이신설경전철이다.

 

공사기간만 8. 우이신설경전철은 10개가 넘는 지하철노선이 구축된 서울에서도 오로지 버스에만 의존해야되는 구간인 서울 도심과 정릉동,돈암동 일대를 한번에 이어줌으로써, 같은 구간을 버스로 이동하던 시절 50분이 걸리던 소요시간이 30분대로 줄어드는 효과를 낳게 되었다.

 

또한, 2호선과 4호선,6호선과도 연계가 됨으로써, 우이동,돈암동 주민들의 이동편의가 한층 더 업그레이드 되었다.

 

이렇게 착공한 지 8년만에 개통된 우이신설경전철.우이신설선의 빛과 그늘을 간단하게 분석해보고자 한다.


  

50분에서 30분대로 이동시간 단축

 

경전철이 개통되기 전까지 우이동,정릉동 일대에서 서울 시내로 이동하려면 시내버스를 이용해야만 했다. 아무리 버스노선이 직선화되었다하더라도 교통체증 등을 감안한다면 우이동에서 신설동까지 대략 1시간 정도가 소요되었다. 하지만 경전철이 개통되면서 소요시간은 20분대로 단축되었다.


소요시간이 절반 가까이 줄어들게 되었고, 요금은 비슷하기 때문에 승객 입장에서는 오히려 경전철을 이용하는 것이 여러모로 더 이득이 될 수밖에 없다. 행여나 경전철 기본요금이 조금 더 비싸더라도 기존의 버스 수요가 모두 경전철로 몰리게 되었을 것이다.


철도교통도 승객들이 KTX로 몰리는 이유 중 하나가 요금이 조금 더 비싸더라도 빠르게 가길 원하기 때문이다.


비록 다른 노선보다 열차의 수용인원이 적을 지라도, 소요시간이 기존의 시내버스보다 절반 이상 줄어들었기 때문에 승객들 입장에서는 요금에 상관없이 경전철로 몰리게 되었다.


문화가 있는 경전철


▲역사내부에는 상업성 광고대신 예술작품들이 전시되어 있다.

 

우이신설경전철이 다니는 구간은 통계상으로도 서울의 다른 지역보다도 문화 취약계층이 많이 거주하는 구간으로 손꼽히는 지역이다. 고령층 거주비율도 높고 문화 취약계층도 많이 거주하다보니 우이신설선에는 다른 지하철노선에선 쉽게 볼 수 있는 상업성 광고를 볼 수가 없다. 대신 지하철 내부에는 밋밋한 인테리어 대신 k-pop 가수들의 캐리커처가 그려져 있고, 역사 내부에는 예술가들이 그린 문화예술 작품들이 전시되어 시민들이 단순한 지하철이 아닌 문화예술과 함께하는 지하철을 이용할 수 있도록 하였다.


우이신설선 전 구간에서 상업성 광고는 찾아보기가 힘들다. 승강장 길이도 다른 도시철도에 비해 짧기 때문에 자판기나 간이매점도 없고, 스크린도어에도 상업성 광고 대신 노선도나 안전과 관련된 주의사항만이 부착되어 있다.


◎ 복잡하지 않은 역사 구조


우이신설선은 다른 도시철도에 비해 역사 구조도 단순하다. 11km 구간에 있는 13개의 모든 역사 출구도 두 개씩이고 3개의 환승역에는 우이신설선 출구가 따로 설치되지 않았고, 모두 기존 도시철도 노선 출구를 이용하도록 하였다.


따라서 건설과정에서 3개 역사의 출구 번호도 바뀌지 않고 기존대로 유지되어 승객들의 혼란도 발생하지 않았다. 보통 환승노선이 추가될 경우 출입구 번호도 규칙에 따라 바뀌게 된다. 하지만 우이신설선은 건설과정에서 출입구 번호가 바뀌지 않았다.

 

수익성 여부가 가장 큰 관건

 

우이신설경전철 주식회사에 따르면 지난 92일 개통된 우이신설경전철의 누적이용객은 약 50만명선. 하루평균 5만명 가량이 이용하였고, 개통전 수요예측조사에서는 하루 평균 13만여명이 이용할 것으로 내다봤다.

 

하지만 개통 후, 우이신설선의 하루평균 수요는 개통전 예측수요의 절반에도 미치지 못하는 5만여명에 불과하였고, 이마저도 요금을 내고 승차하는 비율은 60~70% 정도에 불과하였다. , 우이신설선의 전체 이용객 중 30~35%가 무임승차자라는 의미다. 이는 서울지하철 1~9호선의 무임수송률인 10~14%보다도 두 배이상 높은 수치다.


우이신설선에서 무임승차비율이 타 노선에 비해 높게 나오는 이유는 노선이 지나는 구간의 특성상 교통약자 거주비율이 서울의 다른 지역에 비해 높기 때문이다.

 

최근 적자규모가 문제가 되고 있는 서울지하철도 개통한 지 40년이 넘었다. 평균 무임승차비율이 10~14%인데 매년 몇 천억원씩 적자가 발생하고 있다는 점을 감안할 때, 개통한 지 한 달도 안된 우이신설선의 무임승차비율이 30%가 넘어간다는 것은 최악의 경우 의정부경전철의 전례를 그대로 따라갈 수도 있게 된다는 점에서 문제가 된다.

 

대다수 매체에서 수익성 여부를 다루고 있는 것도 모두 이러한 이유 때문이다. 우이신설경전철이 서울시 1호 경전철인데 의정부경전철처럼 수익이 나질 않아 사업자측에서 파산신청을 해버리면 서울시 이미지에도 타격이 가해지기 때문이다.

      

헷갈리는 환승역 구조

 

우이신설선의 환승역은 신설동역과 보문역, 그리고 성신여대입구역이다. 대부분의 지하철역은 처음에는 단일 노선의 역으로 개통되었다가 새로운 지하철노선이 개통되면서 환승역으로 바뀌는 경우가 대부분이다. 처음부터 환승역으로 개통하는 경우는 거의 없다. 하다못해 1호선과 2호선이 만나는 시청역도 처음에는 1호선 단일역으로 개통하였다가 80년에 2호선이 개통되면서 환승역으로 바뀌었다.

 

우이신설선의 경우도 마찬가지다.4호선 성신여대입구역, 6호선 보문역, 2호선 신설동역이 우이신설선과 환승이 가능한 환승역이 되었는데 문제는 환승역으로 바뀌면서 구조가 더 복잡해진 경우가 있다는 점이다.


◎ 신설동역


 

우선 신설동역. 원래는 1호선과 2호선 성수지선만 환승이 가능한 역이었으나 우이신설선이 개통되면서 3개 노선간 환승이 가능해졌다. 하지만 1,2호선 환승당시만 하더라도 신설동역은 환승할 때 계단을 여러번 오르내려야하는 불편함이 있었다. 환승통로의 낮은 천장높이, 그리고 최소 3번 가량은 계단을 오르내려야하는 구조였는데 이번에 우이신설선이 개통되면서 구조가 더 복잡하게 바뀌어버렸다.

 

하지만 1,2호선에서 경전철로 갈아탈 때는 표지판이 있어서 큰 문제가 되진 않지만, 경전철에서 1호선이나 2호선으로 갈아타러 갈 때는 환승통로를 빠져나가기전에 좌측에 게이트가 하나 있다. 무심코 환승게이트인줄 알고 찍었다간 하차처리가 될 수 있으므로 주의해야한다.


특히나 게이트 모양이 기존의 서울교통공사 게이트가 아닌 우이신설선 게이트이기 때문에 행여나 환승게이트인 줄 알고 무심코 카드를 찍었다간 하차처리가 되는 수가 있으니 주의해야 한다.


민간사업자가 운영하는 도시철도 노선의 경우 환승역마다 환승게이트가 설치되어 있다. 이는 정확한 수송인원 통계를 위한 목적으로 설치되었기 때문에 카드를 여러 번 찍어도 추가요금이 발생하지 않고, 환승게이트에 카드를 여러 번 찍어도 게이트 통과가 가능하다. 단지 몇 명의 인원이 해당 노선을 이용하는지 통계를 잡기 위해 환승게이트가 설치되어 있는 것인데 우이신설선의 경우 나가는 개찰구와 환승게이트 모양이 아예 똑같아서 개선의 여지가 필요해보였다.


보문역


▲ 보문역 환승통로(좌)와 보문역 승하차게이트(우). 게이트 모양도 똑같고 환승게이트 표지도 없다.


자칫하면 요금을 두 번 내야하는 사태가 벌어지게 된다. 경전철을 타고 와서 6호선으로 갈아탈 경우, 양쪽에 똑같은 게이트가 두 개가 있는 것을 볼 수가 있다. 그런데 똑같이 생겼다고해서 아무데나 찍었다간 하차처리가 되어 요금을 다시 내야하는 상황이 벌어지게 된다.

 

물론 환승게이트는 9호선에도 있고 신분당선과 공항철도에도 있다. 하지만 환승게이트에는 환승이라고 써 있지만 우이신설선의 경우 환승게이트라고 써 있지 않고 환승노선 표지판만 천장에 설치되어 있는 게 전부다. 이렇다보니 무심코 아무생각없이 게이트에 카드를 찍었다간 요금을 다시 내야하는 사태가 벌어지게 된다.


현재는 승하차게이트와 환승게이트 사이에 안내요원이 배치되어 승객들의 안내를 돕고 있지만, 

과연 이들이 오하차를 얼마나 막을 수 있을지는 의문이었다. 일일이 승객들에게 이쪽은 환승게이트, 이쪽은 승하차게이트라고 알려줄 수 있는 것도 아니기 때문이다.


보문역의 경우 구조상 승하차게이트와 환승게이트를 구분할 수 있도록 조치가 마련되어야 할것 같았다.

 

성신여대입구역



북쪽에서 북쪽, 남쪽에서 남쪽으로 바로 갈수 있는 통로는 없다. 즉, 예를 들어서 우이동에서 경전철을 타고 4호선 미아역쪽으로 가고자 할 경우, 환승통로를 지나 4호선 승강장에서 다시 대합실로 올라갔다가 반대편 승강장으로 내려와야한다.


우이동에서 경전철을 타고 성신여대입구역에 내리면 환승통로가 바로 앞에 보인다. 4호선 오이도방면으로 가는 환승통로인데 경전철을 타고 와서 다시 4호선 당고개방면으로 가려면 대합실을 거쳐서 반대편으로 넘어가야한다.

 

반대의 경우도 마찬가지다. 사당방면에서 4호선을 타고 우이신설선 신설동 방면으로 가려면 중간에 대합실을 거쳐서 승강장을 건너가야만 한다.물론 이렇게 이동하는 수요는 그리 많지는 않을 것이다. 예를 들어 충무로에서 신설동을 가고자 할 경우에도, 동대문에서 곧바로 1호선으로 환승해서 가지 구지 경전철로 환승해서 갈 이유는 없기 때문이다.


승객들의 이동패턴이 북 → 남, 혹은 그 반대로 움직이기 때문에 승객들의 이동패턴에 따라 환승통로가 설치된 것이지만, 조금 다른 패턴으로 움직이게 될 경우 승강장을 다소 헤매는 구조였다.



구조가 이렇다보니 4호선 성신여대입구역의 경우 승객들이 다소 혼란을 겪을 여지도 있었다. 예를 들어 2호선 강남에서 출발하여 사당역에서 4호선 환승 후, 한성대입구역까지 가야하는 승객이 실수로 한 정거장 더 와서 성신여대입구역에 내리게 되었다.


사당역의 경우 환승통로가 4호선 당고개방면 기준으로 뒷쪽 승강장에 위치해있기 때문에 이 승객도 뒷쪽으로 탈 가능성이 크다. 급한 마음에 비상게이트 호출벨을 눌렀더니 역직원이 승강장으로 다시 내려가서 앞쪽으로 올라가면 곧바로 건너갈 수 있다고 안내하여 승객은 다시 승강장으로 내려가 앞쪽으로 이동 후, 또다시 앞쪽 계단을 오르내려야하는 번거로움을 겪을 여지가 있었다.


큰 기대감 속에 개통한 우이신설경전철. 기존에 시내버스로 이동하는 시간보다 소요시간이 절반이상 줄어들었지만, 수익성 문제와 일부 환승역의 복잡한 환승구조는 앞으로 해결해나가야 할 숙제로 남지 않을까 싶다.*





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