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기획특집/연재

중국「축전지 특급열차」는 일본보다도 고성능인가?

중국에서 최근 배터리 모드로 최장 200km를 주행하는 축전지 전차의 주행시험이 시작되었다. 


게다가 배터리 모드에서 최고속도는 시속 160km에 이른다고 한다. 일본에서도 배터리 전력으로 달리는 축전지 전차가 실용화되고 있지만 운행거리는 10km~20km 정도로 속도도 지선 수준이다. 이른바 장거리 특급열차를 배터리로 운행하는 시도를 하고 있다.


 정말 실현 가능한 것일까?.



       - CRH-6형 축전지 특급용 차량


  이 축전지 전차는 중국어로는「신능원성제전동차조(新能源城際電動車組)」라고 부른다. 직역하면 새로운 에너지원을 사용한 도시 간(인터시티) 전동차 편성이다.


영국의 철도전문지 등의 정보를 종합하면 베이스가 된 차량은 대도시와 근교를 연결하는『CRH-6형』라는 고속열차로서 여기에 배터리를 탑재한 것이다. 특급열차 차량을 기반으로 중국의 열의가 엿보인다. 참고로 이 축전지 전차를 제조한 것은 세계 최대 차량 메이커·중국 중처(中車)(CRRC)의 창춘 공장(長春工場)이다.


 ▣ 전동차 형으로 전철화구간에서 시속 200km


  순식간에 고속 철도망이 전국에 단번에 넓어진 중국이다. 6월 26일에 운행이 시작된 최고시속 400km의 성능을 가진 베이징(北京) ~ 상하이(上海) 간을 6시간 정도로 잇는「부흥호」로 대표되듯이 중국은 고속으로 운행하는 차량을 자력으로 개발하고, 소요시간을 단축시키고 있다.


  하지만 그 한편 중국에는 비전철화 구간이 곳곳에 있어 고속열차의 혜택을 받지 못하는 지방도시도 많이 존재하고 있다. 축전지 전차에 대해서 CRRC 관계자는 전철화 유무에 불구하고, 국내의 온갖 조건의 노선으로 도입할 수 있다며, 대도시 근교구간을 연결할 뿐만 아니라 극한지방(極寒地方)이나 모래 폭풍에 일어나고 있는 사막같은 장소에서도 운용이 가능하는 등 매우 높은 성능을 가지고 있다고 설명하고 있다.


  이 축전지 전차는 고속 전용선 등의 전철화 구간에서는 최고 시속 200km로 달릴 수 있는 성능을 가지고 있다. 간선에서는 고속운전을 하고, 지선에서는 배터리 모드로 전환한 운용도 가능하다.


  중국에는 자연 보호구나 풍경 관광구는 일본에서 말하는 국립공원에 해당하는 지역이 곳곳에 마련되고 있다. 이름대로 이들 지역에는 지나친 개발은 할 수 없게 되어 있어 철도부설과 수송력 강화에 대해서도 일정한 배려가 필요하다.


  CRRC는 이러한 지역을 전철화하여 가선을 가설하는 경우 경관이 훼손될 뿐만 아니라 생태계가 변화될 수 있다는 것과 축전지 전차 개발의 의의를 강조한다.


  7월 초에 시작된 축전지 전차의 주행시험은 네이멍구(內蒙古) 자치구의 선로를 사용한다. 이 지역은 여름이 되자 유목민이 사는 초원을 보러가는 관광객이 많이 찾아오지만 한편 현저한 사막화가 진행되고 있다.


  일본에서 보는 황사(黃砂)는 이 근처에서 온다. 즉, 경관을 즐기는 지역이면서 험준한 자연환경에 노출된다. 그런 배경도 있어 축전지 전차의 시험 실시장소로써 이른바  최적의 조건을 갖추고 있는 것이다.


  이번에 발표된 네이멍구 자치구에서 축전지 전차의 시험에 관한 중국 측은 주행거리와 그 구간, 예정하는 주행속도 등의 자세한 내용은 밝히지 않았다. 또 배터리 용량이나 크기 등이 궁금하지만 구체적으로 제시되지 않았다.


  ▣ 영국은 실증실험 실시


  축전지 전차를 둘러싸고 있는 영국에서도 2015년에 실증실험이 실시한 적이 있다. 런던과 동교외 에식스 주를 잇는 노선을 운영하는 그레이트 안그리아는 주력 차량 Class 379형 편성에 리튬 이온 전지를 탑재하여 실제 여객을 태운 영업운전도 하였다.


  당시 신문기사에 따르면 디젤의 소음과 배기가스 냄새에서 벗어나는 획기적인 기술로 대접 받았지만 이후 도입이 넓어졌다는 이야기는 듣지 못했다. 프로젝트는 조용히 사라진 것 같다.



 

  왜 그럴까? 비전철화 노선용으로 널리 쓰이고 있는 디젤차 운행비용과 비교하면 배터리의 비용이 높다는 점을 든다. 그것에다 배터리 자중이 크다는 결점도 있다. 실증실험에 사용된 편성은 무충전으로 100km 정도는 달릴 수 있다고 하지만 그 이상의 거리를 뛰려고 할려면 운행 중에 도중 역에서 충전할 필요가 있다.


  영국에서 비전철화 노선에 직통하고 있는 우등열차로서는 노후한 장거리 열차의 차량을 갱신한I E P(도시 간 고속철도 계획)의 일환으로 런던에서 서쪽으로 뻗어 그레이트 웨스턴 레일웨이에 히타치(日立) 제작소가 제작한 바이모드 차량「Class 800」이 올해 중에 도입되는 움직임이다.이는 전철화 구간이 전철로 운행하고 비전철화 구간에는 디젤 발전기를 돌려서 전기를 일으켜 전동기를 움직여 주행하는 구조로 되어있다.


  CRRC에 의한 축전지 전차의 시험개시를 전하는 중국 언론은 같은 기술을 사용한 일본의 축전지 전차를 라이벌 시(視)라고 하는 말을 사용하여 자국(自國) 차량의 우위성을 전하고 있다. 중국 측은 일대 일로의 나라들로 수출도 염두에 두고 있는 것 같다. 철도의 전철화가 진행되지 않고, 전력사정이 좋지 않은 나라가 많은 가운데 철도 수송개선을 위한 축전지 전차의 기여도는 커진다고 보고 있다.


  액면대로 받아들이면 배터리 모드로 도쿄(東京) ~ 시즈오카(靜岡) 간의 거리를 시속 160km로 주행하게 된다. 그 반면에 JR 히가시니혼(東日本)의 축전지 전차「ACCUM」이 배터리 모드로 운행하는 것은 가라스야마 센(烏山線)의 호샤크지(宝積寺) ~ 오산(烏山) 간 20.4km에 불과하다. 속도도 일반적인 재래선 정도이다. 일본보다도 훨씬 넓은 국토면적을 가진 중국 국내를 축전지 전차가 무섭게 달리는 날이 다가오는 것일까?.


     - 鐵道-鐵道最前線-海外, 東洋經濟新報社, 2017. 7. 15.

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