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기획특집/연재

日 세계최초 583계 침대 좌석 가변 전기동차 은퇴

 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2017년 4월 8일 운행으로 세계에서 드문 583계 침대열차가 현역에서 은퇴했다. 왜 생기고 사라졌는지, 반세기에 걸친 활약을 돌이켜보고, 향후 침대열차의 가능성을 찾아 본다.


 

▣ 특급열차로써 최대 세력 시대  


  2017년 4월 8일, 운행에서 국철 특급열차 전기동차 583계가 마지막 편성이 현역을 은퇴했다.


  1968년[쇼와(昭和) 43년]도에 등장한 이 583계 전기동차와 그 전년도에 등장한 581계 전기동차는 철도 팬이 가장 사랑받은 특급형 전기동차 중 하나이다.


  그 최대의 특징은 주야겸용이다. 낮에는 4인용 칸막이 좌석으로 운행하고, 야간에는 3단 침대의 침대차로 변신한다. 그 구조는, 에니메이션이나 특수영화의 합체 변형메카로 통한다.『과학 닌자대 갓챠맨』과『마징가 Z』를 시작한 1972년도(쇼와 47년) 581계·583계 전기동차는 총 434량이나 된다. 이는 당시 특급용 전기동차 형식으로는 최대 전성기였었다.


  먼저 등장한 581계 전기동차는 직류 전철화 구간과 니시니혼(西日本)의 교류 전철화 구간(60 Hz)에 대응하였다. 그리고 이듬해 이 581계 전기동차의 견인전동기부 차량을, 히가시니혼(東日本)의 교류 전철화 구간(50 Hz)에도 사용할 수 있는 형태로 583계 전기동차가 등장하였다. 선두차 등 견인전동기가 없는 차량은 581계 전기동차와 583계 전기동차로 공통이다. 제작량수는 583계 전기동차가 압도적으로 많았다. 이하에 581계 전기동차를 포함하여 583계 전기동차로 표기한다.


  세계 최초의 침대열차는 1902년도[메이지(明治) 35년]에 미국에서 실용화되었다고 한다. 그러나 583계 전기동차처럼 침대와 좌석을 변환하는 차량은 아주 드물다고 할 수 있으며, 해외에는 예가 없는 것 같다. 상당히 특수한 사양이라고는 하지만 앞에서 말한 바와 같이 한때는 특급 전기동차의 전성기를 맞았다. 왜, 대규모의 583계 전기동차가 대량으로 만들어졌을까? 583계 전기동차가 등장한 배경과 활약을 다했음은 물론 일본철도를 둘러싼 환경이 특수했다고 할 수 있을 것이다.


▣ 탄생배경


  583계 전기동차 탄생에 대한 키워드는“장거리 열차 대국(大國) 일본", "고도 경제성장", "적자 국철"이다. 해외에서는 전기동차는 짧은 편성으로 단거리에 사용하고 있다. 객차는 긴 편성으로 장거리에 사용되고 있다.


그러나 전후(戰後) 일본에서는 통근 러시아우어 대책으로 전기동차 도입을 추진하여 혼잡구간에 연계하는 장거리 열차도 전철화가 추진하였다. 1958년도(쇼와 33년)에 도쿄 ~ 오사카 간에 전기동차 특급열차「고다마(메아리의 의미)」호가 운행하기 시작하자 객차로 편성된  특급열차보다 소요시간이 단축되어 인기열차가 되었다. 구동방식도 새로운 당시의 일반적인 전기동차처럼 소음도 없다.


  이렇게 조용하다면 침대열차를 만들어도 잠이 잘 올 것이다. 그래서 침대열차를 개발하기 시작하였다. 당초에는 침대객차와 같은 개방 침대차로 실내를 검토하였다. 고도경제 성장기에 들어서면서 철도수요가 급증하였다. 고속도로 정비는 이루어지지 않으며, 항공운임도 고액이었기 때문에 장거리 여행은 철도이용이 상식이었다. 낮 뿐만 아니라 야간열차를 운행하지 않으면 수요를 따라잡지 못했다.


  그런데 여기에서 또 하나의 문제가 부상하였다. 새로운 침대열차를 늘려도 낮에 보관장소가 부족하였다. 국철은 1964년도(쇼와 39년)부터 적자경영으로 되어 있었다. 열차를 늘릴 필요가 있는 반면 설비투자를 최소한으로 할 필요가 있었다. 그래서 차량증가와 복선화가 우선이었으며, 차량기지의 증강은 늦추었다. 열차는 늘리고 싶었으나 그러나 보관장소는 없었다.


  그렇지만 차고에서 장시간 대기시키는 것보다 주행한 채로 한다. 방에 이불을 깔면 침실이 되도록 낮에는 좌석, 야간에는 침대로 운행한다. 이 기발한 아이디어를 실현한 전기동차가 583계이다.  낮에는 4인용 박스시트, 야간에는 3단 침대로 하였다. 마주 앉은 의자의 좌면(座面)을 끌어내어  하단침대(下段寢臺)로 하였으며, 천정에 격납(格納)한 중단침대(中段寢臺), 상단침대(上段寢臺)로 꾸몄다.


 
  천정부분에 중단침대와 상단침대                            하단침대



               1인용


  주간의 좌석은 방향전환이 안 되는 박스시트이기 때문에 당초에는 급행용으로 생각하였다. 하지만, 야간 특급열차로 500km 이상 거리를 약 8시간에서 운행하는 경우 같은 구간에서 주간에 급행으로 운행하면 10시간을 넘어 버린다. 이것으로는 주야겸용으로 되접어 꺾을 수 없다. 그래서 박스 시트로 하여 특급열차용으로 사용하게 되었다.


  당시의 특급열차 좌석은 리크라이닝이 되지 않았기 때문에 단점이 방향을 전환할 수 없는 것 뿐이었다. 좌석 방향전환은 불가능하지만 침대에서 사용하기 때문에 마주 한 좌석의 발밑은 그린차보다 넓고, 쿠션은 두꺼웠다. 객차침대는 구획마다 벽이 있다. 이 벽을 없애 널리 보이는 차내로 하였다. 천정이 높은 것도 있어 좌석은 드넓어 호화로운 인상을 줬다.


▣ 융성과 종말


  1967년도(쇼와 42년) 10월, 열차 다이어 개정으로 581계 전기동차가 등장하였다. 미나미 후쿠오카(南福岡) 전차구(電車區)에 배치되어 하카타(博多) 역에서 출발하는 야간 특급열차 "케쓰코(月光 = 달빛의 의미"호로 신 오사카(新大阪)로 향하고, 다시 주간 특급열차 "미도리"호로 오이타(大分)에 도착한다. 다음날 아침 "미도리"호로 신 오사카으로 가면 그날 밤 "케쓰코(月光)"호로 신 오사카를 출발한다. 다음날 아침, 하카타로 돌아오면 그날 밤에 다시 신 오사카로 가는 패턴이었다.


주간 디젤동차 특급열차 "미도리"호와 야간 객차 급행열차 "해성(海星)"호를 전철화하여 속도를향상시켰다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)과의 접속도 고려되었기 때문에 도쿄(東京) ~ 규슈(九州) 간의 수요도 해소하여 대성공하게 되었다.


  이듬해 1968(쇼와 43년 10월부터 583계가 도호쿠 본선에 등장합니다. 아오모리 운전소 소속, 우에노~아오모리 간 주행 특급"하츠카리", 즉시 야간 침대 특급"유우즈루"으로 달렸다. 583계 전철"하츠카리"는 키(80계 기동차 시대에 비해서 소요 시간을 약 2시간이나 단축하고, 우에노~아오모리 간을 8시간 30분으로 달렸어요.이는 세이칸 연락선을 통한 우에노~삿포로 간의 시간 단축도 연결 호평이었습니다.


 이듬해 1968년(쇼와 43년) 10월부터 583계 전기동차가 도호쿠 혼센(東北本線)에 등장하였다. 아오모리(靑森) 운전소에 소속되어 우에노(上野) ~ 아오모리(靑森) 간 주간 특급열차 "하츠카리" 호, 반복해서 야간침대 특급열차 "유즈루"호로 운행하였다. 583계 전기동차 "하츠카리"호는 키하 80계 디젤 동차시대에 비해 소요시간을 약 2시간이나 단축하고, 우에노 ~ 아오모리 간을 8시간 30분으로운행하였다. 이는 세이칸(靑函) 연락선을 통한 우에노(上野) ~ 삿포로(札幌) 간 시간을 단축시켜 호평을 받았다. 


  간사이(關西)와 규슈(九州)를 잇는 특급열차도 583계열화를 추진하여 계절 임시열차를 포함하여 야간에 4왕복과 주행에 3왕복이 되었다. 이때 국철의 신조차는 575량이나 되었다. 그 가운데 175량이 583계 전기동차였다. 이후 매년 기존열차 583계 전기동차로 교체가 추진되었다. 좌석과 침대전환은 차량기지에서 시행하였지만 니시 가고시마(西鹿兒島)(현·가고시마 중앙)역을 출발하는 교토행 야간침대 특급열차 "기리시마"호는 종착이 아침 나절이 되기 때문에 주행 중에 좌석전환이 이루어졌다.


또 나고야(名古屋) ~ 하카타(博多) 간 야간침대 특급열차 금성(金星)호 열차를 나고야(名古屋) ~ 도야마(富山) 간 주간 특급열차 시라사키(白鷺)호로  사용하는 등 583계 전기동차의 특징을 살려 운용하였다.


▣ 변화하는시대, 재래선 특급차량


  그러나 583계 증차는 1972년도(쇼와 47년)가 마지막이 되었다. 산요 신칸센(山陽新幹線)이 연장됨에 따라 간사이(關西) ~ 규슈(九州) 간의 특급열차가 줄고, 도호쿠 신칸센(東北新幹線)이 개통됨에 따라 하츠카리 호 고속열차 운행 구간이 단축되었다. 오일쇼크와 국철의 운임인상에 힘입어 재래선 장거리 열차의 승객이 줄어들었다.


재래선 특급열차가 별로 박스시트가 평이 나빴던 특급형 583계 전기동차는 리크라이닝 시트를 장착한 특급형 485계 전기동차로 바뀌었다. 침대열차도 쾌적한 객차 2단 침대가 도입되었다. 주야(晝夜)에 걸쳐 운행하는 583계는 큰 차체도 영향을 주어 차륜과 대차의 손상도 심해 고장이 빈발했기 때문에 편성수도 줄었다.


  만년(晩年)의 583계 전기동차는 오사카(大阪) ~ 니가타(新潟) 간 야간 급행열차 키타구니 호로 남아 슈플 호 등의 임시열차용으로 남겨졌다. 그 외 대량으로 남은 차량은 보통열차용으로 개조하여 규슈(九州), 호쿠리쿠(北陸), 센다이(仙臺) 지역에서 통근과 통학열차로 이용되고 있다. 키타구니 호는 2013년 운행을 종료하였다. 보통열차로 개조된 차량은 그 전년도에 모두 은퇴하였다.


JR 히가시니혼(東日本)이 임시열차용으로 남긴 1편성 6량도 2017년 4월 8일, 운행을 마지막으로 은퇴했다. 1967년도(쇼와 42)에 등장부터 50년.583계 전기동차의 역사는 장거리 열차의 실정을 비추는 거울이었다고 말할 수 있을 것이다.


▣「583계 유전자」285계 전기동차


  현재 583계 전기동차처럼 좌석과 침대를 가변하는 침대열차는 없다. 그러나 침대열차는 현재도 운행하고 있다. 1998년도[헤세이(平成) 10년)에 285계 전기동차가 등장하였다. 도쿄 이즈모 시(出雲市) 간 침대 특급열차“선 라이즈 이즈모(出雲)” 호와 도쿄(東京) ~ 다카마쓰(高松) 간 침대 특급열차“선 라이즈 세토(瀬戸)” 호로 사용하고 있다. 주간열차 운행은 하지 않는다. 그러나, 기관차와 객차의 침대열차에 비해 소요시간이 짧고, 반복(반환점)으로 기관차 교체가 불필요하다고 말하며, 전동차 침대의 이점은 583계 전기동차의 얼(思想)이 살고 있다.



            285계 전기동차


  지붕이 높은 외관부터 선두차(先頭車)의 관통문(貫通門)도 583계 전기동차의 유전자(遺傳子)라고 말할 수 있다. 583계 전기동차의 선두차 관통문은 거의 쓰이지 않는다. 만년(晩年)의 임시열차 슈플 호로 485계 전기동차와 연결했을 때의 정도일까? 운전대에 외풍(外風)이 들어오면 승무원이 불평하기 때문에 많은 선두차의 출입문을 봉(폐쇄)했다.


  285계 전기동차는 침대열차의 복권(復權)을 걸고 도입되었다. 항공기와 신칸센(新幹線)의 최종 편성 뒤에 출발하고, 항공기와 신칸센의 첫 편성보다 먼저 목적지에 도착한다. 저녁시간을 이동하여 사용 목적지까지 환승없이 갈 수 있다. 그 수요는 583계 전기동차의 개발 당시처럼 크지 않았다. 그러나 침대열차를 필요로 하는 사람 있다. 중국(中國)에서는 고속철도에도 침대타입이 있다. 일본에서도 침대 신칸센(寢臺新幹線)이 있으면 일정한 수요는 있을지 도 모른다.


  또 말년(末年)의 583계 전기동차의 임시열차 내에는 통로를 사이에 두고 한 쪽을 침대, 한 쪽을 좌석으로 하고, 1인 침대와 좌석을 하나씩 사용할 수 있다는 기획도 있었다. 거실과 침실을 갖춘 크루즈 트레인을 선점하는 컨셉으로 583계 전기동차 특유의 독특한 사용법이었다. 연말연시의 임시열차의 수요는 있으니까 이런 전동차를 개발하여 비수기에 깔끔한 관광열차가 있었으면 좋겠다.


  이런 발상도 583계 전기동차가 있어야 한다. 필요를 느껴 생각해낸 기발(奇拔)한 발상의 583계 전기동차는 철도차량의 가능성을 나타낸 기념비라고 할 수 있다.


     - 자료: 2017. 5. 4, 杉山淳一, 乗りものニュース.

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