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기획특집/연재

[기획특집]서울교통공사에 시민이 바란다!

 


5월,  서울지하철은 큰 변화를 맞이한다. 
   서울시 산하 두 지하철 운영기관인 서울메트로와 서울도시철도공사가 
 ‘서울교통공사’라는 단일회사로 통합 출범하게 된 것이다.  
  2기 지하철인 서울도시철도공사가 1994년 창립한 이래로 
  23년 간 두 기관은 상호 경쟁과 협력을 바탕으로
  세계적인 규모의 지하철 운영기관으로 성장해 왔고 
  이제는 안전과 운영효율화, 발전 가능성의 확장을 위해 
  한 길을 걷게 되었다. 
  시민을 위해 ‘한’ 길로 새롭게 시작한다는
 ‘서울교통공사’에 대한 기대와 바람을 지면에 실어본다 


그동안 서울지하철 1~8 호선 (1, 3, 4 호선 코레일 구간 제외 ) 은 서울메트로 (1~4 호선 ) 와 서울도시철도공사 (5~8 호선 ) 로 분리 경영되고 있었다 . 2 기 지하철인 서울도시철도공사 창립 당시의 사회적 배경과 이해관계에 따라 분리 경영이 결정된 것인데 그 동안의 경영환경이 상당히 변화하면서 이에 따른 통합에 대한 검토와 요구도 끊임없이 있어왔다 . 1 기 지하철은 근 40 년 , 2 기 지하철 출범 20 년을 맞으면서 양 공사의 경영환경이나 현안도 상당 부분 유사해졌고 이를 위해서는 통합이 더욱 효율적일 것이라는 판단에서 기인한 바 크다 .

 



2014 년 12 월 10 일 , 박원순 서울 시장의 전격적인 통합발표가 있은 지 2 년 6 개월 , 우여곡절 끝에 마침내 서울교통공사가 출범하게 되었다 . 서울시는 통합으로 발생하는 시너지를 통해 안전성 강화와 지속가능한 경영 , 서비스 개선 등을 기대하고 있다 .

이 글에서는 서울교통공사의 나아갈 방향과 혁신 , 그리고 시민의 기대를 풀어내 보고자 한다 .
  

양 공사 운영현황 비교
 

우선 두 회사의 운영현황을 다음 표를 통해 간략히 알아보자 .
  



표를 보면 기본적으로 서울메트로가 서울도시철도공사의 형님뻘 되는 회사임을 알 수 있다 . 첫 운행시기부터 21 년이나 빠르다 .   

서울도시철도공사는 더 긴 노선과 더 많은 역을 갖고 있음에도 불구하고 서울메트로보다 적은 수의 인원으로 운영되는 것이 눈에 띈다 . 부채도 적다 . 이는 효율성이 높다는 뜻일 수 있지만 정작 적자는 서울메트로보다 큰 것이 아쉽다 .


  승하차 인원은 서울도시철도공사가 훨씬 적은데 이는 종로 , 을지로 , 테헤란로 등 서울시의 주요 간선도로를 서울메트로가 선점한데 기인한다 . 특히 서울메트로는 코레일과 직결운행을 통해 서울 시외로 적극적으로 나가는 것도 승객이 많은 비결이다 .   


단순 통합이 아닌 ‘ 통합혁신 ’ 으로   

현재 서울시는 서울메트로와 서울도시철도공사를 합병하는 작업을 시행하면서 이를 ‘ 통합혁신 ’ 이라고 부르고 있다 . 즉 단순히 1+1=2 식의 더하기가 아니라 , 3*3=9, 4*4=16 과 같은 곱하기처럼 , 통합을 통해 더 큰 성과를 내는 혁신을 추구하고 있다는 것이다 . 



  



물론 큰 조직은 규모의 경제를 실현하여 비용이 절감될 수 있다 . 그러나 비대해진 몸집은 내부의 의사소통과 변화를 느리게 하여 경영 위기를 가져올 수도 있다 . 따라서 서울메트로와 서울도시철도공사는 안전강화와 경영혁신이라는 당초의 목표를 잊지 말고 , 변화를 위한 각고의 노력을 지속해야 한다 .

이에 세계 1 등 지하철 서울교통공사가 되기 위해서 다음을 주문하고 싶다 .   

지하철의 기본은 안전  


우선 지하철 양공사의 통합이 혁신이라는 원래의 목표를 이루려면 , 안전 문제부터 해결해야 한다 . 철도는 안전한 교통수단이지만 , 관리가 잘못되면 문제가 생길 수 있다 . 상왕십리역 추돌사고 (2014.5.2) 나 , 김포공항역 스크린도어 승객 사망사고 (2016.10.19) 처럼 승객이 다치는 사고는 말할 것도 없고 , 구의역 비정규직 사망사고 (2016.5.28) 처럼 근로자가 다치는 것도 문제다 .
   

다행히 서울시는 지난 3 월 8 일 서울지하철의 운영 방침을 기존 ‘ 정시성 ’ 에서 ‘ 안전 ’ 으로 전환한다고 밝히며 시설물 , 인력 , 시스템 , 스마트안전관리 등을 종합한 ‘ 서울지하철 안전보강대책 ’ 을 발표했다 . 이는 통합공사 출범에 맞추어 올바른 방향성을 보여주고 있는 것으로 평가할 수 있다 . 


      
특히 핵심적인 것은 현장인원을 늘리는 것이다 . 안전은 절차와 장비도 중요하지만 , 결국은 사람이 하는 것이다 . 전동차와 승객이 있는 일선 현장에 안전을 담당할 ‘ 사람 ’ 이 없다면 , 안전을 위한 손발도 없고 눈과 귀도 없는 셈이다 . 서울시는 조직개편을 통해 393 명의 인력을 현장부서로 추가 배치한다고 발표했다 . 이 같은 현장인원의 증가는 서울지하철의 안전성을 높여주는데 크게 기여할 것으로 기대된다 .
 

물리적 결합에서 화학적 결합으로   


서울지하철 통합에서 우려되는 것은 서울메트로와 서울도시철도공사가 과연 제대로 융합될 것인가 하는 점이다 . 사람만이라면 어떻게든 섞는다고 해도 , 문제는 양공사의 시스템 전반이 매우 다르다는데 있다 .




첫째로 수동운전 중심의 2 인 운전 체제인 서울메트로와 자동운전 중심의 1 인 운전 체제인 서울도시철도공사는 운영방식에 상당한 차이가 있다 . 다음으로 공사가 사용하는 기계나 설비도 다르다 . 심지어는 같은 것을 가리키는 용어마저도 다를 수 있다 . 




이러한 차이를 무시한 통합은 오히려 효율이 떨어지고 , 통합 직후의 전환기에는 안전마저 저하될 수 있다 . 따라서 기획이나 홍보 , IT, 경영지원 등은 처음부터 통합 운영하되 , 시스템이 다른 영업 , 승무 , 차량 등은 정교한 계획을 통해 단계적으로 합쳐나가면 좋을 것이다 .   

특히 신조차량 도입 , 신인사제도 시행 등을 계기로 통합을 가속화시킬 수 있으며 , 서울시가 추진 중인 통합관제센터 설립 (2023 년 ) 에 맞추어 완전한 결합을 이루어야 할 것이다 . 최종적으로 양공사가 헐겁게 이어진 조직이 아니라 , 단단하고 끈끈하게 합쳐진 조직이 되어야 당초의 경영목표를 이룰 수 있다 .   


새로운 지하철 노사 문화의 계기가 되기를   

‘ 서울지하철 ’ 하면 떠오르는 것이 바로 노동조합이 떠오를 만큼 과거 강성노조로 유명했으며 산업의 특성 뿐 아니라 규모면에서 지금도 노동계에 적지 않은 영향력을 가지고 있다 . 서울교통공사가 출범하는 올해야말로 새로운 철도 공기업 조직문화를 세우는 원년이 되어야 할 것이다 . 서로 다른 경험을 해온 두 집단이 합쳐지는 것은 조직문화의 위기이기도 하지만 , 정 - 반 - 합의 발전을 이룰 수 있는 새로운 기회가 될 수도 있다 .

무엇보다 서울교통공사 출범은 노동조합도 직접 찬성한 사안이며 , 서울시도 노동이사제 ( 근로자이사제 ) 를 도입하고 통합으로 인한 인건비 절감액의 일부를 직원 처우개선에 사용하기로 하는 등 많은 노력을 하고 있다 .   

서울지하철 양공사 통합은 운영시스템 개선뿐만 아니라 건전한 노사문화 정립에 있어서도 중요한 이정표이다 . 앞으로도 서울지하철 노사에게는 각종 과제가 산적해있다 . 임금체계 , 직급체계 개편 , 교대근무제와 근무형태 개선 등 모두 서로간의 양보와 타협 없이 처리하기 어려운 것들이다 . 서울지하철의 노동자와 경영진 모두는 대화와 합의를 기반으로 새로운 제도 도입을 원활하게 성사시켜 , 한층 나아진 기업문화를 보여주어야 할 것이다 .
  

철도를 좋아하는 사람들 , 즉 철도동호인들은 서울교통공사 출범에 대해 어떤 기대와 의견들을 갖고 있을까 ? Daum 카페 ‘ 레일플러스 철도동호회 ’ 와 필자의 철도 블로그를 통해 철도동호인들의 목소리를 들어보았다

( ※ 철도 동호인이 주신 의견을 요약 편집하였음을 알려드립니다 )
http://cafe.daum.net/kicha/ANj/43158
http://blog.naver.com/ianhan/220970408598






      
      




※이 글은 집필자의 사견으로 편집팀의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다  

글: 한우진( 미래철도 DB 운영자 , 교통평론가) 


출처: 서울메트로와 서울도시철도공사가 함께 만드는 지하철 웹진 제23호

http://webzine.smrt.co.kr/enewspaper/articleview.php?master=&aid=1514&ssid=73&mvid=669

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