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기획특집/연재

제2 세이칸터널건설구상 발표...건설비 3,900억앤, 공사기간 최저 15년

     


  2017년도 첫날, 홋카이도(北海道) 신문에서 제2 세이칸(靑函) 터널 건설구상이 보도되었다. 총 공사비는 3,900억 엔이며, 건설기간은 최소 15년으로 구체적인 숫자가 게재되었다.


  ▣ 홋카이도 신칸센의 본래 성능


  보도에 따르면 제2 세이칸 터널구상을 검토한 사람들은 대형 건설회사, 민간 컨설팅 등이 참석한  "철도노선 강화 검토회"라고 소개하였다.


  구성 멤버 대부분은 현재의 세이칸 터널건설에 관여한 사람들이었다. 건설회사, 일본철도 건설공단 국철 OB라는 것이다.


 


  취재에 응하여 주신“철도노선 강화 검토회”는 세이칸 터널 건설시대 닷피(龍飛) 건설소 부소장을 맡았던 요시카와 이조오(吉川大三) 씨이다. 현재는 대형 건설사 안도 칸(安藤間)의 고문이다.


  제2 세이칸 터널구상의 계기는 현재의 세이칸 터널에서 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 속도가 140km/h에 억눌린 것이다. 세이칸 터널은 정비신칸센(整備新幹線) 계획의 규격으로 만들어졌기 때문에 본래는 260km/h로 주행할 수 있다. 그러나 재래선 화물열차와 공용하는 구간에서는 교행 시 안전성 관점에서 신칸센의 속도가 제한되었다.


  140km/h는 과거 세이칸 터널을 달리던 재래선 특급열차 "하쿠조(白鳥)", "슈퍼 하쿠조(白鳥)"와 같다. 즉, 세이칸 터널 내에서는 신칸센(新幹線)이 되어도 속도는 변하지 않는다. 현재 일본은 신칸센의 속도문제를 해결하기 위해서 시간대 구분 안과 교행 시 감속시스템의 개발 그리고 화물전용 신칸센 차량도입의 3개 방안을 검토하고 있다.


  그러나 각각에 대해서 (1) 운행횟수가 제한된다. (2) 완전한 속도향상은 안 된다. (3) 안전성이나 기술 면에서 과제가 너무 많다라는 문제가 있다. 신칸센을 고속에서 안전하게 운행하고, 화물의 안정적으로 수송하기 위해서는 신(新) 터널을 만들어 신칸센과 화물을 분리할 수밖에 없다. 이것이 제2 세이칸 터널의 구상의 계기가 되었다.


  ▣ 화물전용 단선, 7개소 교행설비


    총 공사비의 약 3,900억 엔은 세이칸 터널의 약 7,500억 엔에 비하면 꽤 내려가고 있다. 새로운 공법을 쓴 것이 아니라 재래방식의 NATM 공법을 채용했다고 한다. 터널 벽에 무수한 록 볼트를 박아 콘크리트를 붓고 주위를 굳히는 공법이다.


  터널 블록을 가라앉히고 연결하는 물을 빼는 침매공법(沈埋工法)은 쓰가루 해협(津輕海峽) 140m의 수심과 서쪽에서 동쪽으로 향하는 빠른 조류(潮流)로 현재의 기술로는 어려워 가능하다고 하더라도 작업에서 해저(海底)를 탁하게 만들어 어업에 영향이 크기 때문에 어렵다는 것이었다.



  닷피(龍飛) 공사기지의 평면도와 단면도 터널의 용도는 (1) 신칸센 전용단선 (2) 화물전용 복선 (3) 화물전용 단선의 3개 방안을 비교했다. 이 가운데 터널단면이 가장 작은 건설비가 싼 화물전용 단선을 채용했다.


  선로가 1개 밖에 없는 단선으로도 교행하는 시설을 7개소나 설치한다. 혼슈(本州) 측과 홋카이도(北海道) 측의 접근 구간에 1개소씩이며, 제2 세이칸 터널 내 5개소이다. 이 설비가 있으면 화물열차의 현재 운행을 충분히 확보할 수 있다는 것이다.


  그러나 이 단선(單線) 안(案)은 신칸센의 고속화, 화물수송 확보를 위한 필요 최소한의 투자로 생각한 것이기 때문에 가능하면 복선방안(複線方案)이 바람직하다. 건설방법도 구상하고 있다. 현재 세이칸 터널은 선진도갱(先進導坑), 작업갱(作業坑), 본갱(本坑)의 3개 터널을 만들었다.


  그러나 제2 세이칸 터널은 닷피(龍飛)[아오모리(靑森)] 측과 요시오카(吉岡)[홋카이도(北海道)] 측의 공사기지에 사갱(斜坑)과 작업갱(作業坑) 등을 만드는 것만으로 해저부에 작업갱을 만들지 않는다. 작업갱은 토사(土砂)의 배출과 자재반입에 필요하지만 본갱의 뒤를 그대로 작업갱으로 파 나간다. 터널이 적은 만큼 비용은 내려간다.


  그러나 작업효율이 떨어지기 때문에 건설기간은 길어진다. 총 공사비 3,900억 엔으로 최저 15년의 공기(工期)는 이 공법(工法)에서 산출되었다.


  ▣ 화물열차 증편


    제2 세이칸 터널에서 화물열차를 분리하면 신칸센의 도쿄(東京) ~ 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 간은 현재 4시간 2분에서 최고속도로 3시간 44분이 된다. 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 간은 최고 5시간 1분에서 4시간 43분으로 단축된다. 장래 350km/h로 주행하는 경우에는 3시간 57분이 걸린다.


  이것은 도쿄(東京) ~ 히로시마(廣島) 간 신칸센의 소요시간과 거의 같다.


  도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 간 시장 점유율은 비행기가 97%의 912만 명, JR이 2%의 17만 명이나 된다. 도쿄(東京) ~ 히로시마(廣島) 간은 비행기가 34%의 188만 명, 신칸센이 65%의 358만 명이다.


 

  하루종일 결항하는 날도 매년 며칠 있다. 신칸센의 삿포로 개통에 의해 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 간은 안정적인 교통 수단을 확보할 수 있는 홋카이도 발전에 기여한다. 화물열차는 2010년도[헤세이(平成) 22년) 실적에 따르면 혼슈(本州) ~ 홋카이도(北海道) 간 약 190만 톤을 수송하고 있다. 이는 항공 및 선박을 포함한 약 450만 톤의 약 42%에 해당한다.


  화물 전용의 제2 세이칸 터널을 개통시키면 장래의 증발(增發)하는 데에도 대응 가능하게 된다. 과거에 도쿄(東京) ~삿포로(札幌) 간에서 승용차와 승객을 태우고 운행한 "카 트레인 홋카이도"처럼 카페리와 같은 열차를 실현할 여유도 생겨난다. 다만, 화물열차 증편에 대응하기 위해서는 단선이 아닌 복선건설하는 게 낫다.


  ▣ 미래 북반구 철도


  네트워크 철도노선 강화 검토회의 요시카와 씨는 말하지 않았지만 우리가 신칸센 260km/h로 달리도록 하기 위해서 만든 터널을 왜 최고의 성능으로 사용하지 않는다라는 마음도 있을 것이다라고 필자[스기야마 준이치(杉山淳一): 철도 라이터]는 생각했다.


  세이칸 터널건설은 34명의 순직자가 있었으며 닷피(龍飛) 곶에 위령비가 있다. 1990년도[헤세이(平成) 2년)에는 아키히토 일왕(日王) 부부도 헌화하였다. 그 영혼에도 보답하고 싶다는 생각이 있을지도 모른다.


  이 제2 세이칸 터널구상에 대해서 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 소요시간을 18분 단축하기 위한 비용으로서는 너무 크다는 것과 정비신칸센(整備新幹線)으로 건설하기 때문에 최고속도가 260km/h인 도호쿠 신칸센(東北新幹線)·모리오카(盛岡) ~ 신 아오모리(新靑森) 간의 속도를 올리면 소요시간을 단축한다 등의 비판도 있는 것 같다.


  그러나 문제는 홋카이도 신칸센의 시간단축 만이 아니다. 홋카이도 신칸센, 화물열차 양쪽이 증발하기 힘든 상황이다. 정비신칸센(整備新幹線) 구간의 속도향상과 제2 세이칸 터널의 정비는 어느 것을 선택하면 된다는 얘기가 아니라 모두 실현해야 한다고 필자는 생각하고 있다.


  또 신칸센의 고속화라기보다 화물열차의 증강방안으로 제2 세이칸 터널은 필요하지 않을까?



   2016년, 러일 정상회담 경제협력제안의 하나로써 러시아 측으로부터 제안된 것으로 보인 시베리아 철도의 홋카이도 연장에 대해서는 무산되었다.


  그러나 러시아 이타르타스 통신은 2017년 2월 28일, 러시아 철도사와 일본 국토교통성이 이 문제를 논의하는 작업그룹을 구성하는 데 합의했다고 전하고 있다. 러시아 정부는 2007년[헤세이(平成) 19년], 시베리아와 알래스카를 잇는 베링해협 터널구상을 발표하였다.


  2011년도[헤세이(平成) 23년]에는 터널길이가 약 105km, 건설비는 약 5조 엔의 프로젝트를 승인했다고 한다. 이 터널은 연간 1억 톤의 화물과 러시아의 조력(潮力)과 수력(水力)으로 발전한 전력공급하는 데에도 쓰인다. 당장 실행한다는 말은 아니지만 이 터널이 완성되면 유라시아 대륙과 아메리카 대륙은 철도로 연결되어 북반구의 철도 네트워크가 실현될 것이다.


  그래서 일본이 뒤쳐지지 않기 위해서라도 장래 시베리아 철도의 홋카이도 연장과 제2 세이칸 터널을 검토할 날이 올지도 모른다


  ▣ 제2 세이칸터널 건설장소



   자료: 2017. 3. 19, 杉山淳一, 乗りものニュース.

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