(서울:레일뉴스) 유희복 편집위원 = 스위스연방철도(SBB)와 BLS철도가 각각 제출한 철도운영특허신청서를 면밀히 검토한 스위스연방교통국(Switzerland’s Federal Office of Transport : BAV)은 4.19일 스위스 장거리철도 대부분은 10년간 연방철도(SBB)가 운영하되 베른(Bern) - 비엘(Biel) 구간과 베른 – 버그도포(Burgdorf) - 올텐(Olten) 구간은 BLS가 담당하도록 하였다고 발표하였다. 2017.9월 SBB는 2004년 이래 향유하여온 독점권을 유지한 채 모든 장거리철도 운영을 담당하는 것을 골자로 한 철도사업특허신청서를 연방교통국(BAV)에 제출하였다. 한편 스위스의 두 번째 큰 철도운영회사인 BLS는 5개 노선의 특허신청서를 제출하였다. 연방교통국은 현재 Cantons을 포함한 주주들과 협상을 진행하고 있는데 이 협상은 5.23일까지 계속된다. 철도사업특허에 대한 최종 결정은 6월 중순에 내려질 것으로 보이며 그 후 30일간의 이의신청 기간을 갖도록 할 예정이다. 새로운 철도사업특허는 2019.12월부터 시작될 예정이다. 2020.12월부터 사우스이스턴철도(Southeastern Railway : SOB)는 바젤(Basle), 취리히(Zurich)에서 고트하르트(Gotthard)선을 경유하여 로카르노(Locarno), 루가노(Lugarno)에 이르는 고트하르트 파노라마(Gotthard Panorama)선과 쿠어(Chur) - 취리히 – 베른(Bern) 구간 여객열차운영사업을 인수 운영하는데 새로운 회사 브랜드명은 SOB-SBB이다. 연방교통국장 Mr Peter Füglistaler는 복수의 철도운영회사가 스위스철도를 운영하게 됨으로서 고객의 이익을 최대화하는 동시에 스위스 공공교통의 질을 효율적으로 향상시키게 되었다고 밝혔다. 스위스국철은 BAV의 사업제안은 ‘패러다임 전환(paradigm shift)’을 의미하며 모든 상황을 보다 면밀히 검토하도록 하는 계기가 되었다고 말한다.

▲가족캠프 참가자들이 가평역에서 기념사진을 찍고 있다. 코레일의 천안아산역에서는 지난 5월 19일 토요일 코레일 사회공헌사업의 일환으로 아산시 관내 초,중교 13개교 대상 저소득가정 324명의 가족과 함께 해피트레인을 운행하였다. 이번 해피트레인은 지역연계 공동사업의 하나인 '오순도순 가족캠프'란 행사로 천안아산역과 아산시 교육지원청이 함께 주관하여 관내 저소득 가정 대상 수혜처 선별부터 기차운임, 행사지 입장료 및 중,석식 등을 제공하였다. 온양온천역에서 저소득가정을 태운 E-Train(교육열차)내에서 펼쳐진보드게임, 달리는 노래방과 함께 시작된 이번 행사는 춘천역에 도착하여 소양강 스카이워크 관람 및 유람선 승선과 남이섬을 둘러보는 내용으로 구성되었다. ▲가족캠프 참가자들이 기념촬영을 하고 있다. ▲열차내에서 레크리에이션에 참여한 가족캠프 참가자들 ▲교육열차내에서 가족캠프 참가자들이 퀴즈 게임에 참여하고 있다. 김봉회 천안아산역장은 “기차를 타고 떠나는 희망·행복·사랑 나눔 프로그램을 통하여 가정의 진정한 의미를 되새길 수 있는 계기가 되었으면 좋겠다.”며 “앞으로도 다양한 사회공헌 프로그램을 개발하여 지역사회 소외계층에 희망을 전할 수 있도록 앞장서겠다.”고 말했다.

(서울:레일뉴스) 유희복 편집위원 = 세계대중교통협회(International Association of Public Transport : UITP)의 지하철자동화기상대(Observatory of Automated Metros)는 전 세계의 완전 자동화된 무인지하철 운영거리가 처음으로 1,000km를 넘어섰다고 발표하였다. 이러한 경이로운 기록은 3월 말 상하이의 푸장선(Pujiang Line)이 개통함에 따라 달성된 것이다. 세계대중교통협회(UITP)에 의하면 현재 19개국, 42개 도시, 1003km 구간에서 자동화 4등급(Grade of Automation 4 : GoA4)에 해당하는 지하철이 운영되고 있다. 세계 최초의 GoA4 무인지하철은 1981년에 개통한 일본의 고베 지하철이다. 이후 무인자동지하철 운영거리 500km를 달성하는데 29년이 걸렸으며 이의 두 배가 되는 데는 단지 8년이 소요되었다. “지하철의 완전 무인 자동화는 안전성, 신축적 운영, 수송용량 증대, 운영비 절감 등을 통해 고객에게 더욱 높은 서비스를 제공한다는 것이 확실히 증명된 솔루션입니다.” 바르셀로나광역교통(Barcelona Metropolitan Transport : TMB) 전략사업단장으로 지하철자동화기상대(Observatory of Automated Metros) 의장을 맡고 있는 Mr Ramón Malla는 말한다. “중요한 것은 무인자동지하철을 건설한 도시 중 이를 다시 과거의 유인지하철 시대로 되돌린 도시가 한 군데도 없다는 것입니다. 유인지하철을 무인자동지하철로 전환하는 사례는 크게 증가할 것으로 기대되고 있습니다.” UITP는 앞으로 10여 년 간 지하철 무인자동화 사례는 더욱 빠른 속도로 증가할 것으로 예상한다. UITP는 완전자동 무인 지하철 운행실적을 보면 그 안전성이 증명된다고 말한다. “적절한 다중보안장치(redundancy)가 차체에 내장되어 있는 동시에 완전 자동화 된 지하철의 경우 안전과 관련한 중대한 결정의 기로에서 비이성적인 인위적 간섭이 줄어들어 일반적으로 더욱 안전한 운행이 가능한 것입니다.” UITP는 말한다.

(서울:레일뉴스) 유희복 편집위원 = 봄바디어(BOMBARDIER)는 선로에 있는 기존 열차통제감시장치(Train Control Monitoring System : TCMS)를 이용하여 객실별 혼잡도를 실시간으로 안내하는 시스템을 싱가포르국토교통공단(Singapore's Land Transport Authority : LTA)의 사전 테스트를 거쳐 지하철 도심 구간(Singapore’s Downtown Line : DTL)에 설치하였다. 이 장치는 지하철 역 승강장에서 열차를 기다리고 있는 승객에게 도착예정열차의 객실별 혼잡도를 실시간으로 LCD 스크린을 통해 보여준다. 열차에는 전동차의 제동장치를 활용하여 탑승 승객의 총 체중을 측정하는 소프트웨어가 장착되어 있다. 측정한 정보는 LCD 스크린으로 전송되어 객차별 혼잡도를 나타내는데 녹색은 여유 있음, 황색은 약간 혼잡함, 그리고 적색은 완전 혼잡한 상황을 나타낸다. 이러한 시스템은 승차 시간을 단축시키는 동시에 승객이 모든 객차에 고루 분산되도록 함으로서 승객의 편안함을 증진시켜 준다. 이 시스템은 싱가포르경제개발원(Singapore Economic Development Board : EDB)과 봄바디어(Bombardier)가 협력하여 2012년부터 개발한 것이다. ▲플랫폼의 객차별 승차현황 LCD 디스플레이 2018.5.15. IRJ

(서울:레일뉴스) 유희복 편집위원 = 대한민국 국토교통부(Ministry of Land, Transport and Infrastructure : Molit)는 4.26일 서울의 차세대 광역도시철도망(Great Train eXpress : GTX) 중 핵심 노선인 파주에서 서울의 삼성역까지 43.6km 구간 고속철도망 건설을 위한 우선협상자로 신한은행이 선도하는 컨소시엄을 선정했다고 발표하였다. 총 사업비는 3.64조원이 소요될 것으로 보이는데 국토교통부는 선정된 컨소시엄 측과 다음 달 계약협상 개시와 함께 연말에 착공할 수 있도록 추진하고 있다고 밝혔다. 수서 – 동탄 구간은 이미 고속선로가 부설되어 있으며 삼성까지는 운행 중인 SRT 고속열차와 GTX가 선로를 공유하게 된다. 동탄 – 삼성 구간은 이미 공사가 진행 중으로 2021년 초에 개통할 예정이다. GTX A 노선 전 구간 83.1km는 2023년에 개통할 예정으로 경기도 북부 파주에서 서울 도심 주요 거점을 경유하여 남부 동탄까지 운행한다. GTX A 노선을 달리는 고속열차는 최고속도 180km/h로 운행되며 GTX 철도망 중 가장 먼저 건설된다. 2018.05.11.IRJ

▲출처 :Global Railnews 영국 교통부가 최근 영국 주요 노선중 하나인 East Coast Main Line (ECML)의 운영을 일시적으로 국유화 하기로 최종 결정하였다. 이번결정으로 현재 이스트코스트 메인라인을 운영하는 버진 트래인은 6월 24일부로 운영을 종료하게 되며 영국 교통부가 소유한 London North Eastern Railway (LNER)가 이후 운영을 담당하게 된다. 영국 교통부 철도 국장인 Chris Grayling에 따르면 지난 2월 교통부는 버진트레인의 지속적인 적자 문제를 계속 논의해 왔으며 최근 여러 의견을 수렴한바 기존사업자의 적자 보존 및 수익을 보장하거나 아니면 국영 기업으로 전환하는 것도 둘다 바람직 하지 않다는 결론을 내렸다고 밝혔다. 다만 2020년 이 노선에 예정된 새로운 철도 프랜차이즈(시설과 운영을 노선별로 통합하는 지역별 분리 방식) 런칭을 앞두고 있어 약 2년간의 공백기간 동안 일시적으로 교통부가 직접 운영하기로 결정했다. 지난 2015년 3월까지 교통부가 운영하던 East Coast Main Line (ECML)은 스테이지코치 90% 지분과 10%의 버진트래인지분으로 설립된 Virgin Trains East Coast (VTEC)가 운영을 시작했다. East Coast Main Line 프랜차이즈는 2023년 3월 운영이 만료 될 예정이었다. VTEC을 대신하여 운영하게 될 교통부 산하 LNER은 기존 프랜차이즈 실패까지 포함해 총 3번째 임시로 운행을 담당하게 되었다. 영국 철도에서 가장 큰 노조인 RMT 대변인 Mick Cash는 “부끄러운 철도 민영화의 실패”라고 표현하며 정부는 속히 철도를 재 공공화 시켜야한다고 주장하고 있지만 정부는 효율적인 운영중에는 실수는 언제든지 발생할 수 있다며 민영화 실패에 대한 언급을 반박했다. 교통부는 내부적으로 태스크포스팀을 꾸려 운영권 전환기간에도 열차운행에 지장이 없도록 네트워크레일, VTEC 긴밀히 협력할 예정이다. 기존 VTEC에 근무하는 직원은 그대로 LNER로 고용이 승계된다. <© 글로벌 레일뉴스>

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 해안선, 산간 노선에서 부드럽게 차체를 기울여 주행하는 특급 차량이다. 산지(山地)와 연안 노선이 많은 일본 각지에서 낯익은 풍경지만 이 차체를 기울이는 기구(機構)는 변화무쌍한 지형상 곡선이 많은 선로에서 조금이라도 열차를 빨리 주행시키기 위해서 일본이 발전시킨 고속화 기술이다. ▣ 곡선구간 서행이 속달화의 걸림돌이 된다. 전전화 등에서 가감속도나 최고속도를 향상시킴으로써 어느 정도의 속달화(速達化)는 실현할 수 있지만 현실적으로는 많은 구간에서 곡선구간의 서행이 속달화의 걸림돌이 된다. 그래서 신 교량과 터널을 이용하여 직선화 등을 개선하여 왔다. 그러나 거기에는 엄청난 비용과 노력이 필요하다. 그래서 지상 개량비를 압축하여 속달화를 실현하기 위해 차량 측을 진화시켜온 방법이「틸팅(振子)」과「차체경사(車體傾斜)」이다. 엄밀히 말해서는「틸팅(振子)」도「차체경사(車體傾斜)」의 하나의 방법이지만 자연의 원심력(遠心力)을 활용하여 차체를 기울여「틸팅(振子)」과 액츄에이터(구동장치) 등에서 탄생시킨 동력(動力)을 이용하여 차체를 강제적으로 경사시키는 것을『차체경사(車體傾斜)』로 구별해서 다루기로 한다. 자동차의 테스트 코스에서 노면을 기울이는 뱅크와 마찬가지로 철도에서 곡선 궤도에 기울기를 주는 것을 캔트라고 하지만 대차(臺車)에 대해서 차체만 기울이는 방안은 전복방지(顚覆防止)와 안전성 향상이라는 것보다 오히려 승차감 향상 때문이다. 고속으로 곡선을 통과하면 캔트를 줄이면 좋지만 기기나 적재물을 상하(床下)가 아닌 바다 위에 탑재하여 중심(重心)이 높고 속도도 늦어 화물열차와 증기 기관차가 캔트의 심한 곡선 상에서 정지하면 횡풍(橫風) 등으로 곡선 내측으로 쓰러질 가능성도 있다. 한편, 전기기기나 엔진을 상하(床下)에 취부하는 전동차(電動車)이나 디젤엔진 차량은 중심(重心)이 낮아 곡선을 통과하는 데 유리하다. 곡선을 고속으로 통과하면 곡선 외측에 원심력으로 승객은 불쾌하게 느낀다. 그 때문에 차체를 기울여 승객이 느끼는 바로 횡방향의 원심력 성분이 다소 바닥 쪽이 되어 원심력의 느낌이 약간 완화된다. 하지만 원심력 자체가 주는 것은 아니다. 곡선부를 서행하기 위한 감속과 재가속이라고 하는 가감속도 승객에게는 불쾌감의 원인이 된다. 그래서 직선과 거의 같은 속도로 곡선부를 달릴 수 있으면 가감 속도감도 줄어들어 속달화가 된다. 그것을 노리고 차체를 기울이기 위한 방안이 여러 가지 연구되어 왔다. 유압 및 공기압 등 동력을 강제적으로 차체를 기울인다는 기술개발은 국내외에서 여러 가지 시도되고 있으며, 일본 국내는 오다큐 전철(小田急 電鐵)의「유압 차체경사」와「"공기스프링 차체 경사(車體傾斜)」실험이 유명하지만 당시 기술로서는 안타깝게도 실용화(實用化)에는 이르지 못했다. 곡선위치나 속도는 어느 정도인지, 방향과 길이와 반경은 어느 정도인지라고 하는 지점정보와 차체를 기울이는 최적각도(最適角度)와 방향(方向), 타이밍과 같은 정보를 바탕으로 순식간에 계산할 수 있는 제어장치 개발이 관건이 되지만 최근에는 계산능력과 백업기능, 가속도 센서와 신호회로의 노이즈 성(性) 등의 성능향상으로 안정되어 구축할 수 있다. 1970년대에는 국철 591계 시험 전동차(試驗 電動車)가 시작(試作)되어 원심력에 의한 차체경사를 지향했다. 차체 중심을 낮추고, 원심력이 차체 하부 쪽으로 내려 외측으로 끌어냄으로써 차체가 안쪽으로 기울어지도록 대차와 차체 간에 "코로"의 역할을 하는 지지장치가 있다. 이것이「자연틸팅(自然振子」이라고 부르는 것이며, 원심력이 움직이면 그것을 이용해서 기울어지는 기본 원리에 근거하고 있다. 상하(床下)가 상대적으로 차체 상부보다 커지도록 차체는 알루미늄 제(製)로 하여 강력히 경량화하고 있으며, 공기조화 기기는 지붕이 아니라 상하(床下)에 탑재하고 있다. 원래 상하(床下) 엔진이 무거운 디젤 레일카는 틸팅(振子) 구성 상 유리하다고 한다. ▣ 제어 틸팅식으로 개선 그러나 자연 원심력을 이용하기 때문에 곡선에 진입하면서부터 기울어진다. 그 "틸팅지연"이 문제시 되어 개선하기 위하여 사전에 지점을 검지하고, 그 속도에 맞는 타이밍으로 차체를 곡선 바로 앞에서붜 기울어지기 시작하는 소형 공기 액츄에이터를 취부하여 "제어(制御) 틸팅식"으로 개선시켜 JR 시코쿠(四國)에서 실용화되었다. 이 제어 틸팅식은 모든 JR과 제3 쎅터 철도에도 채용되는 대히트가 되었을 뿐만 아니라 일본과 같은 협궤 게이지의 호주의 퀸즐랜드 철도와 타이완(臺灣) 철도(鐵路)에도 도입되어 대폭적인 고속화를 실현한 일본의 자랑스런 국제적 철도기술이다. 곡선이 적은 유럽(毆州)에서 개발된 볼스터레스 공기스프링이지만 이 곡선 외측을 팽창시켜 차체를 기울여지게 하는 간단한 차체경사 방식이 일본에서 개발되었다. 과거 일본에서는 미국의 버스용 공기스프링을 참고로 구 국철 철도기술연구소의 마쓰다이라 세이(松平精) 박사와 국내업체가 공기스프링 대차를 개발하였다. 높이 조정변으로서 좌우 공기스프링의 높이를 일정하게 유지하여 승객과 탑재중량의 변화에 대해서도 공기압을 조정하여 항상 일정하도록 유지한다. 그 높이 조정기능을 한 쪽만 이용하여 공기만으로 쉽게 경사시킬 수 있어 공기스프링 차체경사의 개발로 유지보수가 비싼 틸팅 비임은 불필요하다. 급곡선이 없는 차체경사는 불필요한 신칸센(新幹線)에서 다른 구간보다 곡선이 많은 도카이도 신칸센(東海道新幹線)에서는 속도를 향상시키기 위하여 이 시스템이 활용되고 있다. 공기압으로 간단하게 차체를 경사시키는 방식은 신칸센처럼 곡선이 많지 않은 구간에는 맞는지, 기타 사례에서는 어떨까? 곡선이 많은 재래선 구간에 있어서 거듭되는 차체경사는 신칸센과 다른 곤란을 동반한다. 차체가 경량화되었다고 해도, 그래도 톤(ton) 단위는 결코 가볍지 않다.수동(手動)과 풋 펌프로 타이어에 공기를 넣기가 힘들게 차체 한 쪽을 잠시라도 들려면 대량의 압축공기가 단시간에 필요하다. 그 압축공기는 사용한 부분은 바로 보충해야 한다. 대용량의 압축기를 각 차량에 탑재하여 필요한 공기량을 보충할 필요가 있다. 연속사용 내구성은 어떨까? 가선 전력으로 얼마든지 컴프레서를 돌릴 수 있는 전동차는 유리하지만 주행용 엔진으로 압축기를 돌리는 디젤엔진 차량의 압축공기 확보가 쉽지 않아 공회전 정도의 낮은 회전에는 압축공기가 충분히 만들 수 없다. 그 때문에 엔진을 공회전하는 것은 자동차용 에어컨의 아이돌 업과 비슷하다. 공기스프링 차체 경사의 시조(始祖)는 JR 홋카이도(北海道)의 키하 201계 통근용 디젤엔진 차량이며, 이러한 기술을 이용하여 만들어진 특급용 디젤카가 키하 261계이다. 소야 센(宗谷線)에 투입 이후는 왠지 컴프레서 능력을 떨어뜨려 각 구간의 투입이 이어지고 있다. 최근 JR 시코쿠(四國)이 잇달아 신형 공기스프링 차체경사 차량을 투입하였다. 전화된 요산 센(予讚線)은 기존 "제어(制御)틸팅(振子)"에서 공기스프링 차체경사로 전환되어 다른 비 전철화 구간용 디젤 레일카 역시 "공기스프링 차체경사"를 도입하게 되었다. ▣ 구간에 맞는 조건 그런데 가파르고 험한 산간(山間)에서 곡선이 연속인 도산 센(土讚線)[다도쓰(多度津) ― 구보카와(窪川) 간]에서 사용하는 데에는 문제가 있어 직선구간이 많은 고토쿠 센(高德線)[타카마츠(高松) ― 토쿠시마(德島) 간]에 사용한다고 발표하였다. 도찬 센용 차세대 특급차량에는 다시 팅팅차량을 투입한다고 한다. 디젤 레일카에는 차체경사용 압축공기가 부족한 미소인지? 구간에 따라 틸팅이 적합한 선과 공기스프링 차체경사라도 괜찮다는 조건으로 나뉜다는 해석이 옳은지도 모른다. 먼저 슈퍼 아즈사 호의 교체가 완료된 중앙 동 선(中央 東線)에도 강체 차체로 지붕기기(屋上機器)도 있는 중후한 E 351계 제어틸팅에서 E 353계 공기스프링 차체경사로 시스템 체인지를 하였다. 직선 이미지의 중앙 선은 관동평야와 고후 분지(甲府平野) 외는 거의 곡선선형(曲線線形)인데 전동차(電動車)라는 타고난 조건 때문에 공기스프링 차체경사에서 충분하다고 이해할까? 사양에는 편성가운 데 1량을 제외하고 압축기를 탑재한 장비이지만 소리가 조용해져서도 콤프레셔는 회전기기로써 성능열화(性能劣化)도 하고 보수도 어렵다. 차체경사 기기고장의 서행지연 등을 도심에 안 가기를 바랄 뿐이다. E 257계나 E 353계로 통일할 예정으로 알려졌다. 형식통일로 열차 다이어그램 혼란 시 차량운용이 편할 뿐만 아니라 차체경사에 의한 의지의 속달화도 실현 가능하면 이상적일 지도 모른다. 고가(高價)로 보수(保守)도 귀찮은 틸팅이지만 경사각을 크게 지나친 차내 거주성이 악화되지 않는 범위에서 사용한다면 그 안전성과 안정성에서 공기스프링 차체경사식보다 큰 장점도 있다.채산성을 감안하면 시스템을 간략하고 통일화하는 것도 중요하지만 안전과 안정성을 감안하면 구간요건에 최적으로 부응하는 방식에 대한 확인이 철도 기술자에게는 필요하다. - 資料 :東洋經濟新報社, 2018. 5. 19.

지난 21일(월) 인천교통공사에는 조금 특별한 손님들이 찾아왔다. 바로 인천 부평구 소재 사회복지시설인 파인트리홈의 어린이 22명이 인천교통공사로부터 초청받아 직업탐방 및 견학, 체험 행사가 진행된 것이다. 이날 행사는 ▲종합관제실 견학 및 관제 직통 전화 체험 ▲귤현차량기지 내 지하철 안전체험 ▲기관사 운전 시뮬레이션 체험 ▲신교통수단인 바이모달트램 시승 등, 직업체험은 물론 식사와 기념선물 제공 등 흥미롭고 다양한 순서로 진행되어 어린이들을 즐겁게 해주었다. 특히 기관사 운전 시뮬레이션 체험은 참가 어린이 모두가 앞다투어 체험해볼 정도로 인기가 많았다. 시뮬레이션 체험을 통해 어린이들은 자신들이 기관사가 되어 철길을 달리는 미래를 머릿 속에 그려보는 시간을 갖기도 하였다. 이번 행사는 목적지를 오가는 대중교통 수단에 불과했던 지하철에 대해 체험해보며, 아이들에게 있어서 미래의 진로를 생각하고 직업에 대한 이해를 높여주기 위한 목적으로 마련되었다. 공사 관계자는 “아이들에게 좋은 추억으로 간직되길 기대한다"며 ”앞으로도 어려운 환경에 놓여있는 어린이들에게 꾸준한 관심을 갖고 희망과 용기를 심어주는 행사를 지속적으로 실시할 계획“이라고 말했다.

부산교통공사가 2018 아프리카개발은행(AfDB) 제53차 연차총회 기업전시에 참가해 전국 도시철도 기관 중 최초로 해외사업을 진행한 우수한 기술력을 자랑한다. 부산교통공사(사장 박종흠)는 오는 22일부터 25일까지 4일간 해운대 BEXCO에서 열리는 AfDB 연차총회 기업전시에서 국산대체품 개발에 성공한 도시철도 운행에너지 절감 부품 등의 기술력과 더불어 전국 유일 도시철도 운영·건설기관으로서의 운영 노하우를 담은 사업수행능력을 선보인다고 밝혔다. 공사가 국가 R&D사업을 통해 국산대체품을 개발하고 시범적용 단계까지 기술력을 끌어올린 도시철도 직류급전용 양방향 전력변환장치가 대표적이다. 또한 철도차량부품 표준화를 위해 공사가 개발한 도시철도 차량용 제동장치 모듈, 전국 도시철도 기관 중 최초로 선보인 IoT 기반 재난안전 비상대피시스템 관련 제품들이 함께 전시될 예정이다. 한편 공사는 한국국제협력재단(KOICA)·부산국제교류재단 등과의 협력을 통해 이집트 도시철도의 운영역량 강화사업도 지원하고 있다. 부산교통공사 박종흠 사장은 “성장잠재력이 무궁무진한 아프리카 시장을 선점할 수 있도록 공사의 우수한 도시철도 운영역량을 십분 알리겠다”고 전했다.

△ 2018 안전한국훈련중 지족역 자위소방대원들이 지진으로 화재가 발생한 열차의 부상자들을 구호하기위해 기다리고 있다. 대전도시철도공사는 지난 5월 17일 지족역에서 유성구청과 합동으로‘2018년 재난대응 안전한국훈련’을 실시했다. 대전지역에서 발생한 지진으로 열차가 탈선하고 객실 화재로 다수의 사상자가 발생하는 상황과 전기, 신호 설비 등 열차 운행에 필요한 시설물 피해 등의 복합 상황을 가정하여 승객 대피와 구호, 유관기관 간 위기대응체계 점검에 중점을 두었다. 유성구청, 북부소방서, 유성경찰서, 군부대, KT 등 17개 유관기관과 학생, 일반시민 등 총 400여 명이 참여했으며 펌프차, 무선중계차, 배연차 등 30여 종의 장비가 투입됐다. 훈련은 지족역 자위소방대 출동, 부상자 구호, 승강장 비상용품함에 있는 화재마스크․물수건을 이용한 승객대피, 119의 화재진압과 인명구조, 한전․전기(가스)안전공사․KT지사와 합동으로 진행한 시설물 복구 순으로 진행됐다. 현장에는 선병원, 의용소방대원, 봉사단체, 아마추어무선연맹 회원 등 지역 민간단체와 자원봉사자들이 사상자 구호와 시설물 복구 지원에 참여했다. 공사 김민기 사장은“지하 공간에서 재난 발생 시 관련 유관기관들의 긴밀한 협조체제가 무엇보다 중요하다”며 “이번훈련을 통하여 피해를 최소화하고 기관간 대응능력을 높이는 계기가 될 것”이라고 말했다.

원주∼강릉 철도 건설로 3년간 운행이 중단됐던 영동선 안인∼강릉(4.4㎞) 간 철도운행이 다음 달부터 재개된다. 한국철도시설공단은 영동선 안인∼강릉 구간 운행 재개를 위해 오는 24∼27일 영업시운전을 한다고 밝혔다. 그동안 기존에는 강릉역과 삼척역 사이를 왕복 운행했던 바다열차도 2014년 9월 15일부터 경강선 공사로 인하여 강릉역 영업 중단 이후에는 정동진역을 출발하여 안인역을 경유한 후 정동진역과 삼척역 사이를 왕복 운행하고 있었다.

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 1회 이용으로 수만 엔이 될 것도 드물지 않는 신칸센(新幹線)이지만 저렴하게 이용하는 방법이 없는 것은 아니다. 도쿄(東京)에서 서쪽으로 뻗은 신칸센에 대해서 주된 할인서비스를 소개하고자 합니다. ▣ 다양한 할인혜택 신칸센은 특급열차만 운행하는 고속철도이다. 승차권 외 특급권도 사지 않으면 승차하지 못한다.도시와 도시를 잇는 장거리 노선 때문에 실제로 승차하는 거리도 길어지기 쉽다. 운임과 요금은 아무래도 높아진다. 도쿄(東京 ~ 신 오사카(新大阪) 간에서 "노조미(희망의 의미)" 호 고속열차 보통 차 지정 석을 이용할 경우 소정의 운임과 요금의 합계(어른, 편도, 통상의 경우. 이하 동일)는 1만 4,450엔이다. 왕복이면 2만 8,900엔이 된다. 약 500km에 이르는 거리를 몇 시간 만에 이동할 수 있다고 하지만 몇 만엔 수준의 금액이라 좀 더 싸면 안 되려나라 하고 생각하는 사람도 많은 것이 아닐까? 여러 가지 다양한 제한과 주의사항이 있지만 소정의 금액보다 싸지는 할인혜택이 없는 것은 아니다. 도쿄에서 서쪽으로 뻗어 도카이도(東海道)·산요 신칸센(山陽新幹線)과 큐슈 신칸센(九州新幹線)에는 어떤 서비스를 이용하면 쌀까요? 저렴하게 이용하는 방법으로써 옛날부터 있는 것이 회수권(回數券)이다. 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간 신칸센 회수권(보통 차 지정석용)은 6장 세트에 8만 2,140엔. 1장 당 1만 3,690엔으로써 소정운임보다 760엔이 싸진다. 다만, 발매되고 있는 구간이 한정되어 있으며, 골든위크 등 이용할 수 없는 기간이 있는 등의 한정되어 있다. 간편함을 중시한다면 "스마트 EX"를 이용해도 좋다. 이는 수중에 있는 교통계 IC카드와 신용카드를 등록함으로써 종이의 승차권을 사지않고, 신칸센을 이용할 수 있는 티켓레스의 인터넷 예약서비스이다. 운임과 요금은 소정보다 200엔이 싸진다. 회수권 만한 싼 느낌은 없지만 이용할 수 없는 구간 및 기간의 제한은 없는 것이 장점이다. ▣ 인터넷 예약 서비스 더 싸다고 생각한다면 스마트 EX와 같은 인터넷 예약서비스 "익스프레스 예약"이 있다. 스마트 EX와의 차이는 결제 JR 도카이(東海) "익스프레스 카드" 등 특정 신용카드가 필요하고, 연회비를 내야 하기 때문ㅋ이다. 승차 시에는 원칙적으로 전용 IC카드를 쓸 필요가 있다. 다만, 익스프레스 예약으로 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간 "노조미(희망의 의미)" 호 고속열차 보통 차 지정 석을 사용하면 1만 3,370엔. 소정의 보통 차 지정 석보다 1,080엔도 싸며, 회수권과 소정의 보통 차 자유 석과 비교해도 조금 싸다. 연회비는 "익스프레스 카드"를 사용할 경우에 1,080엔이니까 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간을 1년에 1회 이용하면 본전을 찾는다. 또 익스프레스 예약에는 조기예약 할인 "EX 조특(早特)"이나 "EX 조특(早特) 21" 등도 있다. 탑승하는 날의 3일 전까지 예약하는 것을 조건으로 "고다마(메아리의 의미)" 호 고속열차의 그린 차를 이용할 수 "EX 고다마 그린 조특(早特)"의 경우 도쿄(東京) ~ 시즈오카(靜岡) 간은 6,030엔이다. 그린 차를 정해진 가격으로 이용하는 것보다 싼 것은 물론이지만 보통 차 지정 석의 지정가격과 비교해서도 320엔이 싸진다. "노조미"호 고속열차보다 정차 역이 많은 "히카리(빛의 의미)" 호 고속열차 및 각 역을 정차하는 "고다마"호 고속여차도 선택사항의 하나로써 생각해도 된다. 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간의 경우 소요시간은 "노조미" 호 고속열차가 2시간 30분 정도인데 "히카리" 호 고속열차는 3시간 안팎이며, "고다마" 호 고속열차는 약 4시간이 소요되나 그 대신 "히카리" 호 고속쳘차 및 "고다마" 호 고속열차 보통 차 지정 석의 지정가격은 "노조미" 호 고속열차보다 400엔이나 싸다. "히카리" 호 고속열차 및 "고다마" 호 고속열차에 한정하는 여행상품도 판매되고 있다. 도카이도 신칸센에는 "고다마" 호 고속열차의 보통 차 지정석만 이용하는 여행상품 "프라쯔토 고다마"를 JR도카이(東海) 투어 등의 여행사가 판매한다. 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간의 보통 차 지정 석이면 1만 500엔으로써 소정가격보다 4,000엔 정도 싸진다. 산요 신칸센(山陽新幹線)에도 "히카리 호 고속열차·고다마 호 고속열차로 GO! GO!"(JTB)나 "발리 이득 고다마 호ㆍ 히카리 호"(일본여행)라는 여행상품이 있으며, 일부 "히카리 호 고속열차" 및 "고다마 호 고속열차"를 저렴하게 이용할 수 있다. 이들 여행상품을 이용할 경우 신 오사카(新大阪) ~ 하카타(博多) 간은 7,500엔 전후이며. 소정가격은 1만 5,000엔이니까 거의 반액 수준이다. ▣ 싼 것에는「주의」가 필요 큐슈 신칸센(九州新幹線)은 어떨까? 이쪽도 인터넷 예약으로 한정하는 할인 승차권 "큐슈 네트워크 승차권"이 있다. 하카타(博多 – 카고시마 중앙(鹿兒島中央) 간의 경우 가격은 1만 450엔이지만 "큐슈(九州) 네트워크 승차권"이라면 1,190엔 싼 9,260엔이다. 조기(早期) 예약할인도 있어 7일 전까지 예약이 필요한 "큐슈 네트워크 조특(早特) 7"은 소정보다 2,740엔 싼 7,710엔이다. 또한 6장이 한 세트의 회수권은 없지만 2장이 한 세트 할인 승차권 "큐슈 신칸센(九州新幹線) 2장 승차권"이 있다. 다만, 보통 차 자유 석용 밖에 없어 발매금액은 1만 8,900엔(1장당 9450엔)이다. 소정가격보다 480엔 싼 것의 보통 차 지정 석의 큐슈(九州) 네트워크 승차권보다 비싸다. 다만, 이러한 할인서비스는 승차 당일에 구입할 수 없으며, 구입 후에는 변경이 불가능하다라는 제약이 있는 경우도 많아 주의가 필요하다. 이용방법에 따라서는 소정의 승차권보다 높아지는 경우도 있다. 예를 들어 스마트 EX를 사용해서 코이와 역(小岩驛)[도쿄 도(東京都) 에도가와 구(江戶區)]에서 오사카 역(大阪驛)까지 이동(도쿄~신 오사카 간은 "노조미" 호 고속열차 보통차 자유 석 이용, 그 이외의 구간은 보통열차 보통 차 자유석 이용)하는 경우 코이와 → 도쿄 간과 신 오사카(新大阪) → 오사카(大阪) 간 별도로 승차권을 구입할 필요가 있으며, 합계액은 1만 4,630엔이다. 한편, 소정의 표는 도쿄 도구(東京都區) 내 → 오사카 시내 간의 승차권과 도쿄 → 신 오사카 간 신칸센 지정 석 특급권을 조합시키기 때문에 도쿄 ~ 신 오사카 간만 이동하는 경우와 같은 1만 4,450엔이다. 사실은 스마트 EX를 사용하는 것보다 180엔이 싸다. 신칸센 회수권(보통 차 지정 석용)도 설정구간은 도쿄 도구(東京都區) 내 ~ 오사카 시내 간이기 때문에 스마트 EX가 940엔이나 비싸다. 이와 같이 "싼 이야기"에 바로 뛰어가는 게 아니라 소정가격과 할인서비스의 각각의 메리트, 디메리트를 비교한 뒤 어느 서비스를 선택할지를 생각하는 게 좋다. - 資料 : 乗りものニュース, 2018. 5. 18.