(서울?:레일뉴스)최경수 편집위원= 홋카이도(北海道)에서 규슈(九州)까지 전국을 관통하는 정비 신칸센(整備新幹線) 계획의 완성이 현실성을 가져왔다. - 세토 대교(瀨戶大橋)는 신칸센 규격으로 건설하고 있다 신 아오모리(新靑森) - 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 역 사이를 올해 3 월에 개통한 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)은 2030년 삿포로(札幌)까지 연장을 향한 삿포로 역의 신간선 승강장 설치 장소를 놓고, 지역과 JR 홋카이도(北海道) 사이에 협상이 진행되었다. 신형 차량의 개발 지연이 표면화된 규슈 신칸센(九州新幹線) 나가사키(長崎) 루트도 재래선과 신칸센(新幹線) 릴레이 방식으로 당초 예정대로 2022년도에 개통할 예정이다. 남은 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 츠루가(敦賀) 서쪽 루트에 대해서도 노선과 개통시기를 둘러싼 논쟁이 달아 오르고 있다. 그러면 이러한 정비계획이 완성된 후에는 어떻게 될까? 이후는 신칸센 건설은 마지막이 되느ㄴ것일까? ▣ 정비를 향하여 활발하게 움직이는 시코쿠(四國) 신칸센 계획은 현재 진행되고 있는 정비 신칸센 이외에도 1973년도에 책정된「기본계획 선」이있다. 그 노선은 아사히카와(旭川), 마쓰에(松江), 고치(高知) 오이타(大分) 등 전국 각지에 이른다. 정비 신칸센 공사 종료 후에는 매년 국가가 출연해온 건설비용이 공중에 떠 있기 때문에 그 예산을“다음 신칸센”을 위해 사용하려고 하는 움직임이 있어도 이상은 없다. 책정에서부터 40여 년 동면상태(冬眠狀態)에 있던 기본계획이 각지에서 깨어 실현을 위해 움직이기 시작했다. 그 중에서도 부풀어 오르게(고조) 보이는 것이 시코쿠(四國)이다. 행정이 운동을 주도하는 다른 지역과 달리 민관이 일체가 되어 활동한다. 미래의 운영주체가 되는 JR 시코쿠(四國)가 신칸센 도입에 적극적인 것도 다른 지역과는 다르다. 신칸센이 없는 것은 시코쿠(四國)뿐. 시코쿠 신칸센(四國新幹線)을 달리고 싶다고 시코쿠 경제 연합회 치바 아키라(千葉 昭) 회장 (시코쿠 전력회장)은 힘을 주었다. 2015년 7월에는 도내(都內)에서 개최된 세계 고속철도 회의에 부스를 차려놓고, 해외에도 적극적으로 어필했다. 1973년도에 수립된 기본계획에는 오사카(大阪)에서 아카시 카이교(明石海峽)을 건너 도쿠시마(德島), 다카마쓰(高松), 마츠야마(松山)를 거쳐 호요 카이교(豊予海峽)를 건너 오이타(大分)에 빠지는 시코쿠 신칸센과 오카야마(岡山)에서 세토 대교(瀨戶大橋)를 건너 고치(高知)로 가는 시코쿠 횡단 신칸센 둘이다. 그러나 두 방안 모두 수익성이 어려운 것을 알고 있으며, 두 방안의 장점을 결합 오카야마에서 세토 대교를 건너 거기에서 다카마쓰·도쿠시마, 고치, 마츠야마는 3 방향으로 향한다는 새로운 구상을 제창한다. 추정 사업비는 1.57조 엔. 년 169억 엔의 경제 파급 효과를 얻을 수 있다고 한다. 세토 대교는 신칸센 규격으로 건설되어 있기 때문에 건설비용을 억제할 수 있는 강점이다. 개통하면 오사카(大阪) - 시코쿠(四國) 4현(縣) 사이가 약 1시간 30분, 도쿄(東京) - 시코쿠(四國) 4현(縣) 사이도 4시간 정도 연결된다. 이동시간은 확실히 짧아진다. 하지만 시코쿠 신칸센에 얼마나 많은 수요가 있을까? 이에 대해 치바 회장은 자신있게 말한다. "신칸센없는 16현(縣)의 현청 소재지의 인구에서 봐도 마츠야마 시(松山市)는 치바 시(千葉市)에 이어 두 번째 51만 명, 타카 마츠 시(高松市)는 4 번째 41만 명, 고치 시(高知市) 8 번째 34만 명 등의 상태로써 시코쿠 신칸센은 인구가 많은 지역을 달린다. 연선 인구는 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)이나 홋카이도(北海道)ㆍ도호쿠 신칸센(東北新幹線)과 비교해도 손색이 없다 시코쿠 신칸센(四國新幹線)은 시코쿠(四國) 4현(縣)의 역내 이동(域內移動)에도 변화를 가져올수 있다고 한다. "4현(縣)의 현청 소재지 간의 이동이 일제히 1시간 이내로 연결되게 되면 스포츠나 콘서트 이벤트 시코쿠에서 개최하는 경우 시코쿠(四國) 4현(縣)에서 유치할 수 있게 된다"(치바 회장). 현상은 주요 도시가 일직선으로 이어지는 것이 아니라 다카마쓰(高松)·도쿠시마(纛島), 고치(高知), 마츠야마(松山)로 나누어 져 있는 것이다. 3방향 동시 착공은 현실적이지 않다. 만약 뒷전으로 하는 현(縣)이 나온 순간에 굳건함이 무너져 운동이 중단될 위험은 부정할 수 없다. 그만큼 치바 회장은 "4현(縣) 모두 신칸센이 통과하는 것이 절대조건"과 4현(縣)의 공동 보조를 유지하려는 자세다. 또한, 시코쿠(四國)에는 규슈 신칸센(九州新幹線)ㆍ나가사키(長崎) 노선에 도입이 예정되어 있는 재래선과 신칸센을 모두 달릴 수 있는 프리 게이지 트레인의 주행시험이 행해진 경우도 있으며, 프리 게이지 도입하는 것이 좋다라고 하는 시기도 있었다. 하지만 현재는 "시간 단축효과를 기대할 수 있는 풀 규격의 도입할 수밖에 없다"는 의견에 결정되어 있는 것 같다. ▣ 산형ㆍ추전에도 계획이 있어 도호쿠 지역(東北地域)에는 오우 신칸센(奧羽新幹線) [후쿠시마(福島) - 야마가타(山形) - 아키타(秋田) 간]과 우에쓰 신칸센(羽越新幹線) [도야마(富山) - 아오모리(靑森) 간]이라는 두 가지 기본계획 선이 있다. 야마가타(山形)와 아키타(秋田)는 재래선을 개량한 미니 신칸센 방식으로써 신칸센이 이미 운행하고 있으며, 새로운 신칸센을 도입할 필요는 작은 것으로 보인다. 하지만 미니 신칸센의 속도는 재래선과 같다. 풀 규격으로 정비됨으로써 도쿄(東京)이나 연선 지역(沿線地域)과 시간이 단축된다고 야마가타 현(山形縣) 교통정책과 담당자는 신칸센에 집착하는 이유를 설명한다. 지진 등으로 도호쿠 신칸센이 불통되었을 때 대체 운송수단으로서의 역할도 기대할 수 있다고 한다. - 차기 신칸센은 이 가운데에서 실현하는가? 원래 야마가타 현(山形縣)의 미에코 요시무라(吉村 美營子) 지사는 오에쓰 신칸센(羽越新幹線)의 실현을 공약으로 당선됐다. 그 만큼 신칸센 실현을 위한 노력은 연선 각 현(縣) 중에서도 단연 눈에 띈다. 연선 각 현(縣)으로 구성된 기성동맹회(期成同盟會)와는 별개로 야마가타 현(山形縣)에는 현(縣), 시쵸손(市町村, 우리나라의 시읍면과 비슷함), 상공단체(商工團體), 관광 물산 협회 등으로 구성된 새로운 조직을 5월에 시작되었다. 모두 야마가타(山形)을 위해 싸우자라고 현(縣) 교통정책과 담당자는 분발한다. 규슈에는 개통이 끝난 가고시마(鹿兒島) 루트, 건설 중인 나가사키(長崎) 루트에 가세해 하카타(博多) - 오이타(大分) – 미야자키(宮崎) - 가고시마(鹿兒島)라고 하는 동쪽에서 규슈를 종단 하는 히가시규슈 신칸센(東九州新幹線)과 오이타(大分) - 구마모토(熊本) 간을 연결하는 규슈 횡단 신칸센이라고 하는 두 개의 기본계획 선이 있다. 이 가운데 후쿠오카(福岡), 오이타(大分), 미야자키(宮崎), 가고시마(鹿兒島)의 4개 현(縣)이 도입을 목표로 하는 것은 히가시큐슈 신칸센(東九州新幹線)이다. 개통하면 기타큐슈(北九州) - 오이타(大分) 간은 현행 1시간 23분에서 31분으로, 기타큐슈(北九州) - 미야자키(宮崎) 간는 같은 구간을 4시간 32분에서 1시간 19분으로 개선된다. 4개 현(縣)이 최근 정리하여 조사한 결과에 따르면 정비비용의 총액은 2.6조 엔으로써 거액이지만 규슈(九州) 전체에서 6조 엔의 경제효과가 있다고 한다. 그렇다고는 해도 기세가 왕성한 시코쿠(四國)나 야마가타(山形)와 비교하면 리더역인 중요한 자치체로부터 의욕이 전해지지 않는다. 오이타 현(大分縣)은 "[현민(縣民)의] 9할 정도의 여러분이 찬성이 되면 좋고, 터무니없는 이야기가 되면 그런데도 좋다"[히로세 가츠사다(廣瀨 勝貞) 지사]. 미야자키 현(宮崎縣)의 경우 후쿠오카(福岡)와의 왕래는 공로(公路)가 최단 루트로 불릴 만큼 본래라면 신칸센(新幹線)을 가장 대망(待望)하는 현(縣)일 것이지만 "[현내(縣內)에서 논의가 그만큼 활발하다고 느끼지 않는다"[미야자키 현(宮崎縣)의 가와노 토시츠구(河野 俊嗣) 지사]. ▣ 근본적으로는 무거운 재정부담 원래 4개 현(縣)은 귿건한(一枚岩) 것은 아니다. 후쿠오카(福岡), 가고시마(鹿兒島)의 양 현(縣)은 이미 신칸센이 있다. 미야자키 현내(宮崎縣內)에는 히가시규슈 신칸센(東九州新幹線)이 아니고, 기존 신칸센을 사용해 구마모토(熊本)으로부터 연장 혹은 가고시마(鹿兒島) - 미야자키(宮崎) 간에만 건설하는 편이 싸게 든다고 하는 의견도 있다. 엉거주춤한 근본적(根底)으로 어려운 재정사정이다. 정비 신칸센 건설비용의 공비부담 비율은 국가가 3분의 2, 지역이 3분의 1이지만 교부세(交付稅) 조치로 현지 부담은 더 낮아진다. 그런데도 어느 연선(沿線) 자치체의 담당자는 "지금도 현(縣) 재정은 어렵다. 현행 스킴(scheme)을 바꿔 현지 부담을 좀 더 덜어줘야 한다고 털어놨다. 신칸센이 개통되면 재래선이 JR로부터 분리된다. 지방 자치단체가 운영을 맡게 되면 그 부담도 만만치 않을 수 있다. 이러한 계획 외에도 오사카(大阪)로부터 톳토리(鳥取), 마츠에(松江)를 경유해 시모노세키(下關)에 이르는 야마게 신칸센(山陰新幹線)의 실현을 목표로 하는 자민당의 의원연맹이 금년 5월에 발족했다. 아베 신조(安倍 晉三) 총리와 다니가키 사다카즈(谷垣 禎一) 간사장 등이 이름을 올렸고, 이시바 시게루(石破 茂) 지방 창생담당상(地方 創生擔當相)이 회장으로 취임하는 등 이쪽은 정치인 주도로 나아가고 있다. 시코쿠(四國), 오우에츠(奧羽越), 히가시규슈(東九州), 산인(山陰). 어느 지역도 신칸센(新幹線)의 개통목표 시기를 구체적으로 명시하고 있지 않다. 우선은 기본계획으로부터 정비계획으로 격상을 향해서 조사비용을 2017년도 예산에 계상하도록 나라에 요구해 간다[야마가타 현(山形縣). 국가가 조사해 고사인(허락)을 내지 않는 한 신칸센(新幹線)은 앞으로 가지 않는다. 국가예산에 조사비 계상여부는 30년 ~ 40년이 걸리는 신칸센 계획(新幹線計劃)의 첫 걸음이다. 각지의 신칸센(新幹線) 도입운동에는 순풍이 불고 있다. 정부·여당은 성장전략의 핵심으로써 재정 투융자를 리니어나 정비 신칸센(整備新幹線)의 건설에 활용을 검토하는 등 거국적으로 신칸센 건설(新幹線 建設)에 앞질러져 있기 때문이다. 조사한 결과, 정비 신칸센으로 격상되는 노선이 나올 지도 모른다. ▣ 신칸센은 지역을 어떻게 바꿀까? 그러나 신칸센(新幹線)을 잘 아는 구시비키 소오(櫛引素夫) 아오모리대(靑森大) 교수는 신칸센이 아니면 해결할 수 없는 지역과제는 무엇인가를 현지가 정리하여 인식을 공유해 대책을 검토하지 않으면 많은 사람이 오히려 불이익을 당할 수 있다고 지적했다. 각지의 신칸센(新幹線) 도입을 둘러싼 논의로 문제인 것은 막대한 비용을 투자하는 신칸센 건설이 국가와 지역상태를 어떻게 바꾸어 갈 것인가? 이 비전이 보이지 않는 것이다. 신칸센(新幹線)은 생활환경이나 경제정세를 어떻게 개선할 수 있을까? 단순한 조사보고가 아니라 지역주민들 사이에 이 논의가 깊지않는 한 다음 신칸센(新幹線) 등에 그림의 떡에 불과하다. - 資料 :東洋經濟 新報社, 2017. 7. 12.
