(서울:레일뉴스)_최경수 편집위원= 유럽의 민간 철도운행 업체가 지금 매우 활기차다. 세계적인 조류(潮流)로써 철도회사는 민영화 혹은 정부가 주식을 보유하는 주식회사 화가 가속화되고 있다. 유럽에서도 대부분 국가의 철도운영은 정부의 손을 떠났으며, 그와 동시에 진행된 것이 상하분리 방식(上下分離方式)과 오픈 접속제도(接續制度)의 도입이다 - 이태리 민간 고속열차 Italo 상하분리(上下分離)에 따라 열차운행과 인프라 보유는 별개의 회사 화돼 열차운행 회사는 인프라 회사에 선로 사용료를 내야 한다. 여기서 한발 더 나아가 선로 사용료만 내면 누구나 운행사업에 참여할 수 있게 한 것이 오픈 접속(接續)이다. 유럽에서 구국철 계(舊國鐵系)가 아닌 완전한 민간기업이 여객열차 운행사업에 진출하고 있는 것은 이탈리아ㆍ독일ㆍ오스트리아ㆍ체코ㆍ스웨덴ㆍ영국이고, 2020년에는 프랑스도 여기에 참여할 예정이다. 이들 국가에서 운행되고 있는 민간 철도회사의 실적은 모두 호조를 보이고 있으며, 앞으로도 천천히 성장할 것으로 예상된다. ▣ 각 국에서 민간업자가쾌진격 이탈리아의 고속열차「이탈로(Italo)」를 운행하고 있는 NTV 사(社)에 따르면 2017년도는 총계 1,280만 명이 이 회사의 열차를 이용하므로써 전년대비 15.6%의 높은 성장을 나타냈다. 또 체코의 민간 오퍼레이터인 레기오 제트(2018년 11월 9 일자 기사「체코에서 대두 "신규 참가" 철도회사의 빛과 그림자」참조) 씨는 2018년의 상반기에 전년 동기대비 26%, 60만 명 증가라고 하는 숫자를 나타내고 있다. 이 나라의 다른 민간 오퍼레이터인 레오·익스프레스도 2018년도의 매상은 전년대비 약 2배에 이르러 폴란드에의 진입도 개시하였다. 이 회사는 운행개시 후 불과 반년 만에 영업을 취소해 2017년 8월에 파산한 독일의 민간 오퍼레이터, 로코모어 사(社)(2017년 5월 18 일자 기사「신참(新參)의 독일 철도회사가 반년에 파탄 난 이유」참조)의 자산을 계승해 도시간 고속버스를 운행하는 독일의 플릭스 버스 사(社)와 공동으로 베를린 ~ 슈투트가르트 간 열차운행을 재개했다. 이 열차는“플릭스트레인”이라는 브랜드 명으로 플릭스 버스 예약 사이트에 링크 형태로 티켓 판매를 시작하자 금세 승객이 증가하였다. 현재는 1왕복을 증편하고 있으며, 폐지 직전이었던 함부르크 ~ 쾰른 간 다른 민간 오퍼레이터 노선도 인수해 운행하고 있다. 레오 익스프레스 CEO 피터켈러(Peter Kohler)에 따르면 이 회사의 호조 실적은 독일 내 이용객 증가가 주된 이유로 앞으로 수요를 봐가며, 독일 내 다른 도시로 구간연장과 베를린 ~ 프라하 간 국제열차 진출도 검토하겠다는 의욕을 보이고 있다. 이와 같이 순풍 만범(順風滿帆)과 같이 보이는 민간 철도회사이지만 여기에 이르기까지에는 몇개의 큰 장벽이 있어 참가가 바탕으로 도산한 기업도 있었다. EU 역 내에 있어서 오픈 액세스법이 시행된 것으로 민간기업에 의한 철도사업의 참가가 용이해졌지만 실패하지 않고 경영을 계속해 가기 위해서 필요한 조건이란 무엇인가? 전문가 사이에서는 아래에 드는 점이 참가의 장벽이 되고 있다고 생각하고 있다. 첫째, 지금까지 독점적으로 운행해 온 구 국철(舊 國鐵) 업체나 그에 준하는 철도회사들의 부당한 방해를 들 수 있다. 오픈 액세스의 취지에서 말하면 참가는 평등하고, 공정하게 진행되어야 하지만 실제로 각국에서의 사례를 봐 가면서 부드럽게 참가할 수 있던 케이스는 적다. ▣ 이탈리아 최초 민간업자는 반년 만에 철퇴 EU의 계획으로서는 시장개방에 의해 복수의 동업 타사(同業他社)가 참가해 경쟁이 생기는 것으로 서비스와 가격의 양면에 있어서 보다 시장이 활성화 된다고 하는 시나리오였다. 그러나 대본을 따라가면 운행사와 인프라 업체는 원래 같은 회사다. 구국철(舊國鐵) 계열의 운행 회사측으로서는 나중에 참가해 자사(自社)의 쉐어를 빼앗으려고 하는 기업을 달가워 할 리가 없다.거기에 구체적인 방해가 있었는지 공개되는 일이 없기 때문에 알 수 없으나 지금까지의 각국의 신규 참가사례를 보아도 순조롭게 운행이 개시된 예는 적었다. 처음에 큰 문제가 된 것이 일찌기 이탈리아에서 도시간 급행열차를 운행하고 있던 Arenaways였다. 이 회사는 불과 반년 만에 문을 닫아야 할 상황이 돼 버린 것이다. 이 회사는 이탈리아 국내에 있어서 국제 카트트레인(자가용차를 목적지까지 함께 옮기는 열차로써 유럽에서는 일반적인 여행수단의 하나)의 운행 등으로 벌써 실적이 있어 2010년에 밀라노 ~ 토리노 간에 도시간 급행열차의 운행을 개시할 예정이었다. 운임은 구국철 계(舊國鐵系)의 트레니타리아보다 낮게 설정, 도중 노바로나 잠티아라고 하는 도시에도 정차해 롬바르디아 주(州) ~피에몬테 주（州）에 걸쳐진 중소도시 간의 수송을 담당할 것이었다. 이탈리아 국내 최초의 민간기업 여객열차라는 점에서 현지에서도 크게 거론되었다. 그러나 순조롭게 진행되지 않았다. 철도 인프라를 보유하고 있는 구국철 계(舊國鐵系)의 RFI 사(社)는 지나친 저가격은 원래 이 지역에서 운행하고 있는 트레니타리아와의 밸런스가 무너질 가능성이 있다고 하여 운행인가를 주지 않았던 것이다. 이것을 받아 Arenaways는 이 회사를 제소해 판결이 나올 때까지는 어쩔 수 없이 밀라노 ~ 트리노 간을 도중 무정차하는 열차로써 인가취득에 도달해 2010년 12월, 겨울 열차 다이어에서 잠정적으로 운행을 개시하였다. 그러나 이미 이 구간을 불과 1시간여 만에 잇는 트레니타리아의 고속열차 프레처로사가 운행되어 논스톱으로 2시간 이상 걸리는 Arenaways는 맞불을 놓았다. 도중 역에 정차는 할 수 없고, 소요시간으로도 승부할 수 없는 어중간한 상황에서 이용객은 주춤해 다음 2011년 6월, 여름철 열차 다이어를 개정에서 조속히 운행을 중지하였다. 거액의 부채를 안고 있는 이 회사는 그 2개월 후 어이없이 파산해 버렸다. 이듬해 영업을 시작한 NTV 사(社)의 Italo도 당초 예정보다 1년 이상 운행이 늦어졌다. 주행시험 중에 수수께끼의 진동이 기록된 것과 절차의 지연 등이 원인이라고 말했지만 원래 절차는 매우 난해하고, 진동이 기록된 건도 포함해 RFI 사(社)의 부당한 트집 아니냐는 소문이 들렸다. 이 같은 사례는 이탈리아에 국한되지 않는다. 그 외의 유럽 나라에서도 세세한 곳에서 같은 일이 일어나고 있다. 2020년에 프랑스 국내 고속열차 사업에 참가를 예정하고 있는 이탈리아 철도의 프랑스 자회사 Thello에 대해 프랑스 국철로부터 절차를 늦추는 횡포가 오는 것은 아닌가라고 하는 얘기를 듣는 것도 무리가 아닐 것이다. 이러한 오픈 액세스가 본래 목표로 하는 목적인 "진정한 경쟁 사회"와는 거리가 먼 상황이 될 것을 우려한 EU는 각국의 인프라 회사에 대해 평등하고, 공정한 대응을 하도록 요구하고 있다. ▣ 모르면 승차권도 살 수 없다. 티켓 판매에 대해도 신규참가 사업자는 불리한 상황에 있다. 우선 역에서는 구국철 계(舊國鐵系)의 중앙창구에는 취급하지 않는 것이 대부분이다. 대부분의 경우 역 구내상점 등에 작은 창구를 두고 있다. 민간 철도회사의 열차가 있다는 사실을 모르면 중앙창구를 찾는 게 자연스럽다. 즉, 단지 막연히 열차를 타려고 역에 온 사람을 타겟으로 하는 것은 매우 어려운 것이다. 인터넷 판매도 자사(自社) 사이트에 이용객을 끌어 들이기는 매우 어렵다. 그동안 철수할 수밖에 없었던 민간 철도회사 대부분은 자사(自社) 사이트에서 직접 예약을 받아왔지만 인지도가 낮아 보이는 판매실적을 남기지 못한 경우가 많았다. 가령 독일 베를린에서 하노퍼까지 승차권을 산다면 많은 사람들은 독일철도 사이트에 접속할 것이다. 다른 열차 운행업체가 있더라도 검색에 걸리지 않으면 모르는 사람이 적지 않을 것이다. 이것이야말로 가장 어려운 부분으로 가격을 아무리 싸게 책정하고, 고수준의 서비스를 제공해도 이를 제대로 비교 검토해 주는 사람이 늘어나지 않는 한 매출을 늘려주지 않는 한 단골이라고 부르기도 어렵다. 성공을 거둔 사례를 보면 플릭스트레인은 승객 수가 주춤하자 철수한 기차를 이어받아 출발했지만 이미 많은 버스 노선망을 가진 플릭스버스 사(社) 사이트에 철도예약 페이지로 직접 링크를 설치해 지명도가 높아져 승객 수를 늘리는 데 성공했다. 즉, 우선은 버스 사용자였던 사람들을 받아들였다라는 것이다. 또 체코에서 폭발적인 인기를 끌고 있는 레기오제트는 모회사인 스튜던트 에이전시 사(社)가 저가 고속버스 사업으로 성공했다. 이 회사는 철도사업에 진출할 때 철도와 버스를 통일 브랜드 "레기오 제트"로 변경하여 같은 사이트 상에서 일괄적으로 판매해 시간대나 방면에 의해서 철도 혹은 버스를 잘 안내하는 것으로 이용객에 대한 관심끌기에 성공하고 있다. ▣ 저임금 전략에는 한계가 있다 판매가격이 적정한지도 중요하다. 운임을 설정할 때 깜짝 놀랄 만한 가격은 눈길을 끌지만 너무 낮으면 수익에 영향을 미친다. 이탈리아의 Italo는 당초, 상당한 낮은 가격으로 눈길을 끌었지만 그 탓도 있었는지 운행개시 초년도는 이용객 수야말로 견실하게 추이했지만 매상에 대해서는 당초 예상을 밑도는 결과가 되었다.지명도를 올리기 위해서 기간한정으로 낮은 가격으로 하는 것은 유효하다고 말할 수 있지만 그 만큼 기댄 전략으로는 그 후의 수익을 전망할 수 없다. 현재, Italo의 지명도는 충분하게 높아진 것도 있으며, 이전 정도의 낮은 가격으로는 판매하고 있지 않다. 민간 운영자의 참여가 결코 쉬운 일은 아니지만 노력과 궁리에 따라서는 아직 잠자고 있는 수요를 발굴하는 원동력이 될 수도 있다. 향후에도 이러한 민간의 참가는 계속해 갈 것이 예상되어 각국의 구국철 계(舊國鐵系) 철도회사는 지금 확실히 손을 쓰지 않으면 시세하락으로 이어지는 것은 틀림없다. 유럽은 곧 '진정한 철도 전국시대'의 시작이 될지 모른다. - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 1. 12.
