JR 히가시니혼(東日本)은 2019년 3월 22일(금), E 956형 신칸센 시험 차『ALFA-X』가 올해 5월에 준공한다, 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 센다이(仙臺) ~ 신 아오모리(新靑森) 간에 주행시험을 개시하였다. (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = JR 히가시니혼(東日本)은 2019년 3월 22일(금), E 956형 신칸센 시험 차『ALFA-X』가 올해 5월에 준공한다, 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 센다이(仙臺) ~ 신 아오모리(新靑森) 간에 주행시험을 개시하였다. - 신 아오모리 쪽 10호 차는 터널돌입 시 압력파를 누르고 환경성능을 추구하기 위해.선두부 길이는 약 22m. 이 회사는 차세대 신칸센(次世代 新幹線)의 개발을 진행시키기 위한 시험 플랫폼으로써『ALFA-X』의 제작을 진행시키고 있다. 애칭은「Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation」(최첨단의 실험을 실시하기 위한 선진적인 시험 차)을 줄인 것이다. 개발 컨셉은 "새로운 안전성·안정성 추구"ㆍ"쾌적성 향상"ㆍ"환경성능 향상"ㆍ"관리의 혁신"의 4개이다. - 도쿄 쪽 1호 차는 E 5계 신칸센과 동등하며, 선부두 길이는 16m. 주행시험은 환경성능의 향상 외 지금까지 지진대책을 포함한 안전성 향상 등의 개발을 검증하기 위해서 실시하고 있다. 2022년 3월까지 센다이(仙臺) ~ 신 아오모리(新靑森) 간을 중심으로 주 2회 정도를 실시하며, 야간을 기본으로 한다. 주행속도는 차량성능 시험 때문에 몇 번 정도 최고 360km/h, 최고 400km/h가 예정되어 있다. - 資料 :乗りものニュース, 2019. 3. 22.

청풍호반 케이블카 코레일 충북본부(본부장 주용환)가 19일(목) KTX힐링 정선 상품을 재개한다고 밝혔다. 충북본부는 19년 봄을 맞아 다양한 상품을 마련하여 고객들을 기다리고 있다. 제주도, 순천으로 떠나는 특별여행 상품과 제천, 단양, 정선으로 떠나는 정기적인 여행상품이 존재한다. 이번 KTX힐링 정선상품 또한 충북본부가 여행사와 함께 운영하는 정기적인 여행상품으로 운영될 예정이다. 먼저 이번에 재개하는 KTX힐링정선 상품의 경우 서울, 청량리에서 출발해 정선으로 들어가 병방치 스카이워크, 레일바이크, 아우라지, 백석폭포 등을 구경하고 돌아오는 상품이며 서울, 청량리역이 아닌 제천에서 아리랑 열차를 타고 정선으로 들어가는 아리랑열차 특가 상품 또한 준비되어있다. 또한, 현재 정선군의 협력을 받아 작년보다 더욱더 싼 가격에 상품을 즐길 수 있다. 또한, 제천지역의 상품으로는 유람선, 제천전통시장, 청풍호반케이블카 등의 코스로 구성된 제천시티투어 상품이 존재하며, 청풍호 유람선, 만천하 스카이워크, 청풍호반 케이블카를 즐기는 단양지역 상품도 마련되어 있다. 특히, 제천, 단양 지역의 상품에는 이번에 개장한 청풍호반 케이블카가 추가되어 고객들의 눈을 즐겁게 해줄 예정이다. 상품에 관련된 기타 자세한 사항은 제천역 여행센터(043-642-8622)에서 확인할 수 있다. 주용환 충북본부장은 “충북본부의 상품은 상품마다 다양한 맛이 존재한다.”며, “앞으로도 충북본부는 고객분들이 기차를 통해 편히 여행을 할 수 있도록 최선을 다하겠다.”고 말했다.

코레일(사장 손병석)이 청년들의 취업역량 강화를 위해 철도자격증 무상교육을 확대 지원한다고 17일 밝혔다. 철도자격증 무상교육은 코레일의 역, 운전, 차량, 전기 등 각 분야별 교육장비와 내부 전문 인력 등 철도 인프라를 활용하는 차별화된 취업지원 프로그램이다. 올해는 대상 자격증을 4종에서 8종으로 확대하고 철도운송산업기사 교육장도 3곳에서 4곳으로 늘려 총 303명을 지원할 계획이다. 추가된 자격증은 △철도운영기관 최초로 시행하는 철도교통관제자격 △디젤철도차량운전면허 △설비보전기사 △전기철도기사다.또한 철도운송 산업기사 교육장도 광주송정역에 새로 개설돼 광주나 순천지역에서도 교육을 받기 편해진다. * (기존) 철도운송산업기사, 전기철도산업기사, 철도차량정비기능사, 제2종 전기차량운전면허 교육 신청은 청년고용촉진특별법에 의해 청년으로 분류되는 15세 이상 34세 이하면 누구나 신청 가능하다.다만, 관제 및 철도차량운전면허의 경우 이론지식이 필요한 관계로 14개 철도관련대학의 추천을 받아 선정한다. 추천 대상은 기초생활수급자․차상위자 등 저소득층 학생이며 선정되면 교육비, 교재비 등 최대 680만원의 혜택을 받게 된다. 자세한 내용은 코레일 홈페이지(www.korail.com)나 코레일 인재개발원 홈페이지(cyber.korail.com)에서 확인할 수 있다. 한편, 지난해부터 시작한 철도자격증 무상 교육은 작년 한 해 당초 목표보다 많은 170명이 교육을 받으며 청년들의 호응을 얻고 있다. 손병석 코레일 사장은 “청년 구직자 취업 지원과 철도 분야의 우수한 인력 양성을 위해 교육을 확대했다”며 “차별화된 프로그램을 통한 양질의 일자리 창출로 공기업으로서의 사회적 가치 실현에 앞장서겠다”고 말했다.

인천교통공사(사장 이중호)는 17일(수) 인천지하철 1호선 부평삼거리역과 동수역에 교통약자와 지하철 이용고객을 위한 안전집중보호구역인 ‘세이프존(safe zone)’을 시범 설치한다. 세이프존은 인천시 ‘4대약자 친화도시 조성계획’의 일환으로 지하철 역사와 전동차 안에서 일어나는 사건·사고를 예방하기 위해 설치되며, 승강장 비상전화기 근처에 마련된 안전지대를 말한다. 우선 2개 역사에 시범 설치 후 시민들의 반응이 좋으면 확대하여 설치 할 예정이다. 세이프존이 시범 설치되는 역은 심야 시간대 이용인원이 적고 한적하며 교통약자들이 자주 이용하는 부평삼거리역과 동수역이다. 세이프존에는 승강장 바닥에 전동차 1칸 크기의 안전라인이 설치되고, 다른 구역보다 조도를 높여 더 환하며 위급상황시 비상전화기의 호출버튼을 누르면 바로 직원이 출동한다. 공사는 밤 11시 이후부터 막차시간까지 사회복무요원을 집중배치 해 순찰활동을 강화하고, 세이프존을 중심으로 cctv 집중모니터링도 실시 할 예정이다. 이중호 사장은 “’세이프존‘ 설치로 많은 시민이 이용하는 인천도시철도가 더욱 안전하고 편안한 이용 환경을 제공하게 되어 기쁘다” 며 “앞으로도 지하철 이용 고객의 범죄 피해와 사고를 미연에 방지할 수 있도록 시설물을 개선하여 사회적 가치를 실현하는 인천 대표 공기업으로서의 책임을 다하겠다” 고 말했다.

한국철도시설공단(이사장 김상균)은 수인선 인천논현역 주차장 부지(3,431m², 인천시 남동구 논현동 731-4번지)를 활용하여 인천논현역 복합시설(인천논현메트로시티, 사업시행자 : 인천논현역㈜)을 4월 17일(수) 착공한다고 밝혔다. 해당 복합시설은 연면적 11,388m²의 지하 1층, 지상 5층 건물로, 판매 및 근린생활시설과 주차장 등을 도입할 예정이며 2020년 4월에 준공할 계획이다. 특히, 인천논현역 2층 대합실에서 복합시설 2층으로 직접 연결하는 브리지를 설치하여 열차 이용 및 보행 안전성을 제고하는 등 주민편의를 대폭 개선할 것으로 기대한다. 철도공단 김영하 시설본부장은 “인천논현역 복합시설이 기존 상권과의 시너지 효과를 창출하고 지역사회와 상생할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

독일 교통디지털인프라장관 Mr Enak Ferlemann은 독일연방정부는 빌레펠트(Bielefeld)와 하노버(Hannover) 간에 고속철도 건설을 추진 중이라고 밝히면서 완공되면 콜론(Cologne) – 베를린(Berlin) 간 여행시간이 4시간 이내로 줄어들 것이라고 말했다. Ferlemann 장관은 3.18일 DPA 통신과의 인터뷰에서 최고 230km/h 속도로 선로를 개량하려는 현 계획으로는 2030년까지 주요 구간에 열차를 30분 간격으로 투입하고자 하는 Deutschlandtakt 계획에 부응할 수 없다고 말했다. “하노버에서 함(Hamm)까지 1시간 이내에 주파하기 위해서는 하노버에서 빌레펠트(Bielefeld)를 300km/h로 운행해야 합니다.” Ferlemann 장관은 말한다. 고속철도는 하노버 서부의 젤체(Seelze)에서 빌레펠트의 동북에 위치한 포르타 베스타팔리카(Porta Westfalica)/바트 오에인하우젠(Bad Oeynhausen)까지 건설될 예정인데 가장 바람직한 루트는 가급적 선로를 2번 고속도로와 평행하게 건설하는 것입니다. 다양한 노선을 두고 타당성 조사가 더 필요하며 2020년에 공청회를 거쳐 최적 노선을 선정할 것이라고 Ferlemann 장관은 덧붙였다. 2019.3.18. IRJ

한국철도시설공단(이사장 김상균)은 4월 19일(금) 대전엑스포 시민광장에서 열린 제39회 장애인의 날 행사에 참여하여 대전지역 장애인들과 뜻깊은 하루를 보냈다. 공단 봉사단(KR봉사단) 30여 명은 홍보부스를 운영하여 풍선·연필·팝콘을 나누며 공단을 알리고, 제기차기, 윷놀이 등 다양한 놀이체험을 제공하는 어울림한마당 프로그램을 지원했다. 또한, 올해로 6회 째 행사에 참석한 공단의 우쿨렐레 동호회 ‘KR천상의소리’는 행사장을 찾은 시민들을 위해 공연을 펼쳐 시민들의 큰 호응을 얻었다. 한편, 공단은 2004년 창립 이후 매년 장애인의 날 기념행사에 참석하여 후원금과 물품을 지원하고 행사 진행 도우미를 배치하는 등 지속적으로 자원봉사를 해왔으며, 장애인 생산품 우선구매에도 적극 앞장서 지금까지 총 340억 원 상당의 물품을 구매하는 등 장애인의 자립생활 기반조성을 위해 노력하고 있다. 이날 행사에 참석한 사회공헌 담당자는 “공단 직원들의 경쾌한 공연에 즐거워하는 시민들을 보며 보람을 느꼈다”며 “앞으로도 장애인의 날 행사를 적극 지원하고, 장애인 생산품 구매를 통해 장애인들의 사회활동 참여를 돕겠다”고 말했다.

대구도시철도공사(사장 홍승활) 장애인양궁팀은 지난 4월 10일(수)부터 16일(화)까지 아랍에미리트 두바이에서 열린 제5회 Fazza 장애인양궁 세계랭킹 토너먼트에 참가하여 금메달 1개, 은메달 1개, 동메달 3개 등 총 5개의 메달을 획득하며 뛰어난 기량을 과시했다. 이번 대회에는 5월에 개최될 네덜란드 장애인양궁 세계선수권대회를 앞두고 미국, 영국, 일본, 호주 등 20개국 150여명의 세계 정상급 선수들이 대거 참가했다. 공사 양궁팀은 이번 대회 결과로 앞으로 있을 세계선수권대회에서 좋은 성적을 거둘 수 있을 것으로 기대된다. 특히 이번 대회는 광주광역시 여자 장애인양궁팀과 단일팀을 이뤄 출전해 혼성종목에서 강력한 경쟁력을 가지게 되었다. 아울러 지역 간 협력을 통한 시너지를 세계대회를 통해 확인했다는 점에서 그 의의가 깊다 하겠다. 한편, 대구도시철도공사는 장애인 체육발전과 고용안정을 위해 2015년부터 장애인양궁단을 운영해 오고 있으며, 그동안 각종 국내외 대회에서 우수한 성적을 거두었다. 홍승활 대구도시철도공사 사장은“올해 있을 세계선수권대회 뿐만 아니라 2020년 도쿄 올림픽에서도 좋은 성적을 거둘 수 있도록 지속적으로 지원을 아끼지 않겠다.”라고 밝혔다.

인천교통공사(사장 이중호) 승무사업소 직원들은 19일(금) 제39회 장애인의 날을 맞이하여 노틀담복지관을 방문하여 급여 우수리를 모은 성금 200만원을 전달하는 행사를 가졌다. 공사는 2010년 10월 노틀담복지관과 지역사회 봉사활동 지원을 위한 업무협약을 체결하고, 매월 승무사업소 직원들이 근무를 마친 후 자투리 시간과 휴일에 독거노인과 장애인 가정 반찬배달, 목욕지원 등의 봉사 활동을 실시해 오고 있다. 행사에 참여한 손정락 승무사업소 소장은 “앞으로도 장애인의 꿈과 행복을 위해 함께하는 나눔 문화 확산에 적극 참여하겠다” 고 말했다. 공사는 사회적 가치를 실현하는 인천 최고의 공기업으로 거듭나고자 직원들의 자발적 참여를 통한 지속적이고 실질적인 봉사활동이 이루어지도록 1부서 1단체 자매결연을 추진하여 실천해 오고 있다.

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 유럽 위원회(EC)는 2월 6일, 유럽 철도차량 제작업체의 2대 세력, 지멘스와 알스톰의 합병에 대해서 이를 금지한다고 발표하였다. 두 회사의 합병은 시장의 공정경쟁을 현저히 해하고, 철도회사 등 고객의 선택권을 빼앗는 데 있다는 게 그 이유다. 파리 동역에 나란히 지멘스 사가 제작한 Velaro(좌)와 알스톰 사가 제작한 TGV(우) 지멘스와 알스톰이 합병을 위한 양해각서를 체결한 것은 2017년 9월이었다. 두 회사는 이 합병이 어느 쪽이 주도권을 잡을 것이 아니라 대등한 것이라고 주장하고, 2018년 말까지는 전 재무적 처리를 완료할 예정으로 있었지만 현실적으로는 여러 나라에서 당국의 승인을 얻는 데 시간이 걸려 2019년이 되어서도 완료하지 못했다. 그리고 2월 6일, 유럽 위원회로부터 합병금지라는 통고가 이뤄진 것이다. 두 회사는 보도에서 합병이 백지 철회에 이른 데 대해 유감을 표명하며, 유럽산업에는 분명히 후퇴한 결정이 됐다고 아쉬움을 나타내었다. ▣ 왜 유럽 위원회가 반대했을까? 유럽 위원회는 두 회사가 합병을 발표한 뒤 2018년 10월 29일, 합병에 따른 우려사항을 설명하기 위하여 두 회사에 대한 반대 의견서를 제출하였다. 현재 철도업계에서 기간사업이 되는 신호시스템과 고속철도에 대해 모든 업계 최대기업인 두 회사가 합병하면 시장을 독점할 수 있다는 우려가 있었기 때문이다. 이 의견서에 대한 답변에 따라 이 합병에 제동을 걸자는 것이었다. 그 뒤 같은 해 12월 12일, 두 회사가 낸 응답은 합병으로 중복되는 몇 가지 핵심사업을 타사(他社)에 매각한다는 대응방안을 건의하였다. 그 안에는 유럽 위원회가 염려하고 있던 신호 시스템에 대해서 알스톰의 신호 시스템 사업 전 부문과 같은 지멘스의 신호 시스템 사업의 일부를 매각한다라고 하는 제안이 포함되어 있었다. 더욱이 그 5일 후, 알스톰은 철도차량 제조의 기간사업 1개도 아닌 차체 경사장치 기술, 지멘스는 차세대형 차량 컨셉인 "Velaro Novo" 플랫폼에 근거한 차량제조 및 판매의 한시적 라이센스를 매각한다고 유럽 위원회에 제안하였다. 그렇지만, 이러한 내용에 대해 검토를 거듭한 결과 유럽 위원회는 불충분하다는 판단을 내렸다.특히 문제가 된 것은 차량기술 매각에 관한 부분이다. 유럽 위원회는 알스톰의 차체 경사장치 기술에 대해서는 고속철도에 해당하지 않는 기술이고, 지멘스의 "Velaro Novo" 플랫폼의 라이센스 매각에 대해서는 구입한 제3자가 이 라이센스에 의거 제조·개발을 추진하는 인센티브가 없는 내용이라는 결론에 이르렀다. 알스톰의 차체 경사장치는 이탈리아의 옛 피아트 철도 제조부문과 당시의 이탈리아 국철에 의해서 1960년대부터 개발된 기술로 "펜드리노(틸팅, 振子)"라는 애칭으로 알려졌다. 이 기술을 탑재한 차량은 2000년 알스톰이 인수한 뒤에도 이탈리아 토리노 근교에 있는 옛 피아트사 사비랴노 공장에서만 제조되었으며, 현재는 개발 당초부터 이어서 제4세대가 된 차량(이탈리아 철도의 ETR 600형에 해당)을 제작하고 있다. 이미 성숙한 경지에 이른 기술이며, 특히 곡선이 많은 재래선 주체의 루트로 중보되어 각국에서 그 기술을 탑재한 차량을 볼 수 있다. 유럽의 차체 경사장치 부착 차량에는 압도적인 점유율(share)을 자랑한다. 그러나 그것은 고속열차가 아니라 재래선을 고속으로 주행하기 위한 중속열차(中速列車)(최고속도 250㎞ 이하)로 자리매김하고 있기 때문에 이는 유럽 위원회를 납득시키기에는 부족하다. ▣ 지멘스 제안에도 의문이? 한편 지멘스의 "Velaro Novo" 플랫폼은 2018년 9월, 이노트랜스(국제철도 견본시장)에서 발표된 차세대형 고속열차 컨셉이다. 유럽 각국의 운행에 대응하는 인타오 페라비리티에다 공기력(空氣力)의 개선과 경량화에 의해서 현행 고속열차 "Velaro"(독일철도 ICE 3형과 유로스타 e320 형으로 운용 중)와 비교해서 약 30%의 에너지 소비절감을 실현한다고 한다. 이른바 지멘스의 장래를 담당하는 기간차량(基幹車輛)이지만 지난해 4월에 시험차량이 완성하고, 시운전을 실시하고 있는 단계에서 아직도 영업용 실제 차량이 존재하지 않는 컨셉모델 상태이다. 이 회사가 유럽 위원회에 제안한 것은 그 차량을 제조·판매하는 라이센스를 기간 한정으로 팔겠다는 것으로 이것도 유럽 위원회를 납득시키기에는 의문이 남는 내용이었다. 당연히 두 회사의 이 제안에 의문을 던지는 관계자들은 많았다. 독일 당국은 이 두 가지 제안 가운데 두 회사의 능란한 전략이 숨어 있다고 지적하고, 나중에 되어 그것이 가시화되고 시장에 영향을 줄 수 있다고 경고. 만약 두 회사가 유럽 위원회와 각국 당국의 이해를 얻으려면 알스톰의 고속열차 TGV/AGV가 지멘스의 Velaro Novo의 어느 기술을 완전 매각해야 한다, 아니면 합병 새로운 회사가 TGV/AGV와 Velaro Novo의 두 개의 고속열차 기술을 비용을 전부 대중하게 될 수 있어 현저하게 경쟁을 해치는 결과가 될 것이라고 지적했다. 이러한 이의는 철도회사나 경합타사(競合他社), 업계단체(業界團體) 등으로부터도 다수 유럽 위원회에 닿았다. 또 유럽 위원회는 메이커의 과점화(寡占化)에 의해 차량 등의 제품가격이 오르는 것으로써 결과적으로 신규 사업자의 철도운행 비즈니스 참가에도 큰 영향을 줄 가능성이 있다라는 다른 염려도 나타내고 있었다. ▣ 정치적으로는 합병을 원하는 생각도 그러나 한편으로 정치적으로는 독일 정부나 프랑스 정부도 두 회사를 합병시키고 싶다고 생각하고 있는 것 같다. 이제 세계 제2의 경제대국으로 성장한 중국의 존재는 EU에게 커다란 위협인 여러 분야에서 시장을 위협하는 존재다. 철도업계에서도 거대 메이커로 성장한 중국 중처(中車)가 서서히 존재감을 높이고 있어 유럽 영역 외에는 이 회사와 계약하는 철도회사가 증가하고 있는 것 외에 최근에는 유럽 영역 내에도 독일 철도나 체코의 민간회사 레오·익스프레스와 같이 이 회사가 제작한 차량을 구입하는 철도회사가 나욌다. 지금까지 중국 중처(中車)는 "매출고 세계 제일"이라고 해도 거의 중국 내에서만 완결하고 있었지만 유럽에서도 향후 중국제품이 증가해 올 가능성은 부정할 수 없다. 지멘스와 알스톰의 합병은 향후 이것에 대항할 수 있는 존재가 될 수 있다고 프랑스·독일의 양쪽 정부와도 큰 기대를 안고 있었다. 유럽 위원회는 이러한 중국으로부터의 위협에 대해서도 신중하게 검토, 조사하였다. 하지만 현재, 중국 메이커는 유럽의 신호 시스템 시장에 참가하고 있지 않고, 그것은 커녕 참가하려고 조차 하지 않았다고 지적. 중국 메이커가 향후 유럽시장에서 신뢰할 수 있는 써플라이어로 성장하려면 매우 긴 시간이 필요하다고 생각되어 고속열차에 대해서도 현 단계에서 곧 위협의 존재는 될 수 없다고 결론을 지었다. 그리고 마치 정략결혼처럼 비친 두 회사의 합병이야기는 결실없이 끝나고 말았다. 또 다른 길을 걷게 된 두 회사지만 더 강한 힘을 얻기 위해 이미 다른 회사와의 합병을 모색하고 있다는 말이 벌써부터 전해진다. 이 가운데 핵심이 되는 것은 지멘스 및 알스톰과 함께 과거에 빅 3였던 봄바디어의 존재이다. 이 회사는 현재 3곳 가운데에서 가장 점유율이 높지만 한 때는 중국 중처(中車)에 흡수된다는 이야기도 나왔다. 이 이야기는 사라졌지만 이 회사는 지금도 다른 회사와의 합병을 모색하고 있는 것으로 알려졌다. 예전에는 지멘스와 손을 잡도록 협상했던 적이 있었으나 2017년에 무산되었다. 알스톰은 현재 그 본바르디아와 합병 가능성을 모색하고 있는 것으로 알려졌다. 단지, 지멘스와 알스톰의 합병이 막 인정되지 않았던 상황으로 과연 유럽 위원회 등이 그 합병을 인정할 것인가? ▣ 업계 재편 움직임 알스톰은 이제 한 가지 마음에 걸리는 곳이 있다. 앞서 언급한 옛 피아트 사(社) 사비랴노 공장의 처우다. 이번 한 건으로 내놓겠다고 밝힌 이 회사의 틸팅기술이지만 40년 이상 역사와 기술적 축적을 가진 옛 피아트 사(社) 직원들은 자신들이 버림받았다고 분노하고 있는 사람도 많다. 경우에 따라선 이 부문만 다른 업체와 짤 수 있다. 그 외 본바르디아는 히타치(日立)와도 관계가 깊고, 런던 지하철의 신형 차량에 대해 히타치와 공동으로 입찰하였다. 이때 두 회사는 합병이 없다고 분명히 부인했지만 어디서 풍향이 바뀔지 모르는 게 이 업계다. 그런 의미에서 본바르디아의 동향에서도 눈을 뗄 수 없다. 빅 3에 집약되는 것으로 흡수합병이 일단락되고, 한 때는 침착한 듯한 유럽을 중심으로 철도업체의 업계재편은 중국 중처(中車)라는 새로운 벽이 막아서면서 다시 활발한 움직임을 보이고 있다. 유럽 2대 기업의 합병은 파약이 끝났지만 업계재편 움직임은 당분간 이어질 것이다 - 資料 :東洋經濟 新報社, 2019. 4. 6.

코레일 대전충남본부봉사회는 4월부터 두달간 대전시 중구 소재의 중촌사회복지관을 찾아 관내 사회취약계층을 위한 사랑의 도시락 배달 및 말벗 봉사활동을 시행한다고 밝혔다. 대전충남본부 ‘곰사랑 봉사회’는 봉사기간동안 매주 1회 중촌사회복지관에서 사랑의 도시락을 준비하고 관내 홀몸어르신을 찾아가 어르신들의 안부확인과 고독감 해소에 기여하고자 따뜻한 도시락을 전달하게 된다. 장원택 대전충남본부장은 “지역사회의 이웃들을 위해 봉사 할 수 있어 행복한 시간이었다.”며 “앞으로도 다양한 특화프로그램을 통해 지속적인 사회공헌활동을 펼치겠다.”고 말했다. 한편, 코레일 대전충남본부 봉사회에서는 복지단체 지원 및 지역 소상공인 지원 등 지역사회와 상생하기 위한 다양한 사회공헌을 펼쳐가고 있다.

승차 역 또는 하차 역을 1개 역을 미루거나 구간을 분할하여 특급권을 구매함으로써 특급요금을 절약하는 방법을 정리한 특급요금, 1개 역을 미루면 수백 엔도 절약된다(2019년 1월 22일, 기사)는 많은 호응을 얻었다. 이 기사(記事)는 재래선 특급열차를 요약했지만 물론 신칸센(新幹線)에 싸게 타는 방법도 있다. 그래서 이번에는 신칸센의 특급요금을 절약하는 방법과 신칸센을 잘 사용해 재래선 특급열차를 싸게 탈 수 있는 방법을 살펴보았다. 토호쿠·우에쓰·호쿠리쿠 신칸센은 도쿄가 아닌 오미야 발착으로 하면 절약할 수 있는 케이스가 많다. ▣ 東日本의 신칸센은 오미야 역으로부터 ■ 토호쿠・조에쓰・호쿠리쿠 신칸센 가장 간단하고 타임로스가 적고, 한편 절약효과가 높은 것이 토호쿠(東北)·조에쓰(上越)·호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)을 이용할 때 도쿄(東京)·우에노(上野) 역 발착을 오미야(大宮) 역 발착으로 변경하는 방법이다. 예를 들면 도쿄에서 200km 좀 떨어져 있는 토호쿠 신칸센의 군산(郡山), 조에쓰 신칸센의 우라사(浦佐) 호쿠리쿠 신칸센의 나가노(上野)에는 도쿄 역 출발부터 오미야 역 출발로 변경하여 자유석이라면 1,090엔, 그린 차라면 2,120엔으로 낮아진다. 오미야 역 출발로 하면 200km를 빼기 때문에 특급요금은 싸지며, 그린 요금도 200km를 경계로 1,030엔이나 차이가 있기 때문이다. 도쿄(東京) ~ 오미야(大宮) 간은 신칸센으로 26분, 도쿄 라인이라면 31분이 걸린다 .갈아타는 시간을 포함해도 10분이라는 시간손실과 환승의 수고만으로 상당액이 절약된다. 다시 말하자면 신쥬쿠(新宿)나 이케부쿠로(池袋)라면 오미야(大宮) 역에서 갈아타는 것이 소요시간도 짧다. 이 밖에 모든 역을 목적지로 하는 경우에 절약이 될 수는 없지만 오미야 역에서 발착하는 토호쿠 신칸센(東北新幹線)은 시라이시 자오(白石藏王) 역에서 자유석은 960엔, 그린 차는 1,980엔, 구리코마 코겐 역에서 자유석·그린 차 모두 740엔, 모리오카(盛岡) 역과 아키타 신칸센(秋田新幹線)의 각 역까지라면 모두 540원을 아낄 수 있다. 신 아오모리(新靑森) 역과 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 역이라면 자유석은 없지만 보통 차 지정석이 730엔, 그린 차라면 1,760엔으로 낮아진다. 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 경우 이토이가와(糸魚川) 역이 960엔, 신 타카오카(新高岡) 역이 740원을 아낄 수 있다.  ■ 코베시내로부터 東海道・산요 신칸센 칸사이(關西)에는 신칸센이 병행해 특급수준의 속도를 자랑하는 신쾌속이 달리고 있다. 이것을 사용하지 않을 수 없다. 케이한신(京阪神)에서 신칸센 이용이 조금 불편한 것은 코베(神戶)다. 산요 신칸센(山陽新幹線)의 신 코베(新神戶) 역은 거리 중심인 산노미야(三ノ宮) 역에서 다소 떨어져 있어 지하철에서 1개 역 210엔으로 갈 수 있지만 JR 재래선과 직접 접속하지 않고 있다. 그렇다면 JR의 새로운 쾌속으로 신 오사카(新大阪) 역과 히메지(姬路) 역까지 가도 하나의 방법이다. 산노미야 역에서 신 오사카 역까지는 신 쾌속으로 27분, 히메지 역까지는 40분이 걸린다. 상행방면(上行方面)은 도쿄(東京)나 시나가와(品川), 신 요코하마(新橫浜) 역이라면 신 오사카(新大阪) 역 출발도 "노조미(희망의 의미)"호 지정석이 110엔 싸지지만 기대감이 높은 것은 나고야(名古屋) 역이다. 신 오사카(新大阪) 역 출발이라면 자유석이 860엔, "노조미(희망의 의미)" 호의 지정석은 970엔이 싸진다. 그린 차라면 무려 2,220엔이나 싸진다. 입석은 하마마츠(浜松) 역도 760엔, 시즈오카(靜岡) 역은 440엔이 싸진다. 이 두 역으로 가는 경우 신 코베(新神戶)로부터 신칸센을 타도 신 오사카(新大阪)에서 갈아 타는 일이 많다. 그렇다면 신 쾌속으로 신 오사카까지 가서 신칸센으로 갈아타도 수고는 변하지 않는다. 하행방면(下行方面)은 히메지(姬路) 역까지 신 쾌속을 이용하여 갈아탈 경우 자유석으로 후쿠야마(福山)·신 오노미치(新尾道)·미하라(三原)가 860엔, 오카야마(岡山)·히로시마(廣島), 신이와쿠니(新岩國)라면 750엔이 싸진다. 도쿠야마(德山), 신야마구치(新山口)라면 450엔이 싸다. ▣ 시간 손실 몇 분에 수 백엔이 뜬다!  ■ 首都圏―新津間（上越新幹線＋信越線） 니쓰(新津) 역은 니가타(新潟) 역에서 신에쓰 센(信越線)의 보통열차로 20분. 하지만 니가타의 2개 앞 나가오카(長岡) 역에서 쾌속·특급열차를 사용하는 방법도 있다. 나가오카 환승의 경우에도 타이밍이 좋으면 타임로스는 제로(0)다. 있어도 몇 분 정도이다. 예를 들어 오미야(大宮) 역에서 8시 30분 출발하는“토키 307호"를 타면 나가오카에는 10시 04분, 니가타 역에는 10시 28분에 도착한다. 나가오카에서 10시 29분에 출발하는 신에츠(信越) 쾌속선에 타면 니쓰(新津) 역 11시 13분에 도착. 니가타 역에서 갈아탈 경우는 10시 47분에 출발하는 보통열차로 니쓰(新津) 역에는 11시 07분에 도착한다. 차이는 6분밖에 나지 않는다. 그래서 요금은 도쿄 역 출발(재래선으로 오미야에서 신간센 이용)한다면 960엔, 오미야 역에서 출발하면 750엔도 절약된다. 그린 차 이용하면 도쿄 역 출발하는 것이나 오미야 역 출발하는 것으로도 1,760엔이 이득이다. 나가오카 역에서 쾌속의 운행횟수는 적지만 이 구간에는 특급열차 "시라유키"호도 운행하고 있다. "환승할인" 제도를 사용하여 +370엔으로 나가오카(長岡) ~ 니쓰(新津) 간을 특급열차를 이용하는 것도 좋을 것이다. 환승할인은 JR이 지정하는 신칸센 역에서 하루 내 재래선 특급열차를 갈아타는 것을 전제로 특급권을 동시에 사면 재래선의 특급ㆍ급행요금, 지정석 요금이 반 토막이 되는 제도다. 환승할인은 자유석 이용하는 경우나 신칸센·재래선 어느 쪽인가만 지정석의 경우에도 적용된다. 신칸센을 사이에 두고 재래선의 특급·급행을 갈아타는 경우는 재래선 중 높은 편의 요금이 할인된다. 이 환승 할인제도, 신칸센 구간이 1개 역에만 적용이 된다는 것은 재래선의 승차구간이 장거리의 경우 신칸센 1개 역만큼의 특급열차 요금 860~980엔을 지불해도 그것을 훨씬 넘는 할인을 받을 가능성이 있다는 것이다. 필자가 고교(高校)[쇼와(昭和) 철도고교] 시절, 같은 클래스의 친구와 칸사이(關西)에 갔을 때 아이오(相生)로부터 도쿄로 돌아올 때 그 친구는 왠지 아이오(相生) ~ 히메지(姬路) 간의 신칸센 특급권을 가지고 있어 "이러면 환승할인이 적용되어 "선라이즈 세토(瀨戶)/이즈쿠모(出雲)"의 특급열차 요금이 반액으로 되잖아"라고 자신있게 보여 주었다. 선 라이즈의 특급열차 요금은 3,240엔이지만 신칸센에서 그날 중에 재래선 특급열차로 갈아타는 경우는 재래선의 특급열차 요금이 반액이다. 이 때문에 신칸센 1개 역만큼 860엔의 특급권을 사면 히메지(姬路) ~ 도쿄(東京) 간 특급열차 요금은 1,620엔으로 모두 합치면 2,480엔으로 합계 760엔이나 싸진다. 왜, 그런 좋은 얘기를 미리 해주지 않았나! 하지만 그곳은 '철도고등학교'다. '여객영업 수업에서 배운 것을 제대로 기억하지 못하는 네가 나쁘다'고 대답할 수밖에 없었던 나였다. ▣ 1개역만 신칸센을이용用하면 싸진다. 시가 현(滋賀縣)의 마이바라(米原) 역에서 간사이 공항(關西空港)으로 갈 경우 이 구간은 마이바라 역에서 시발하는 특급열차 "하루카"가 운행하고 있다. 이 열차를 줄곧 타고 가는 지정석 특급열차 요금은 2,680엔이 된다. 하지만 교토(京都) 역까지 980엔을 내고 신칸센을 타고 교토(京都) 역에서 "하루카"호로 간사이 공항(關西空港)에 가면 환승할인으로 특급열차 요금은 1,490엔까지 740엔. 합계 1,720엔으로 960엔이나 차이가 난다. 마이바라(米原) 역애서 출발해도 교토(京都) 역에서 "하루카"호를 이용하는 것이 훨씬 싸다. 운행횟수도 교토(京都) 역으로 출발하는 것이 상당히 많다. 또 가나자와(金澤) 역에서 신 오사카(新大阪)으로 가는 특급열차 "선더버드"호의 지정석으로 갈 경우 교토(京都) ~ 신 오사카(新大阪) 간만 신간선 자유석으로 하면 특급열차 요금은 590엔이 싸진다. 더욱이 승차권도 쿄토에서 구간을 분할하여 구입하면 190엔이 싸져 전체적으로는 780엔이 절약된다. 마지막으로 비교적 잘 알려진 방법이지만 신칸센 특급권을 구간을 분할해 사겠다고 낮아지는 구간을 소개하면 다음과 같다. 신칸센의 입석 특급열차 요금은 기본, 각 구간의 지정석 특급열차 요금의 520엔 인하로 규정하고 있지만 1개 역만 이용하는 경우는 520엔 할인의 절반이 되고, 860엔 ~ 980엔 정도가 되는 것이 보통이다(홋카이도 신칸센과 큐슈 신칸센의 일부구간 제외). 그러나 안에는 2개 역에도 980엔이 되는 구간이 존재한다. 그것은 원래 1개 역이었던 곳 중간에 신 역이 개업한 구간이다. ▣ 나누어 사면 싸지는 이유는? 예를 들면 토카이도 신칸센(東海道新幹線)의 시즈오카（靜岡）~하마마쓰(浜松)는 원래 도중역이 없었지만 후에 카케가와(掛川) 역이 개업하였다. 그러면 그것까지 980엔으로 이용한 것이 갑자기 2배 요금으로 되어 버린다 .이래서는 안 된다는 것으로 신 역 개업 전 잔재로 현재도 980엔인 것으로 되어 있다(다만 도쿄 ~ 오미야 간, 하카타 ~ 쿠루메 간 별도의 사정으로 2개 역에서도 반값이 되고 있다). 또 추가 신설 역은 없지만 역간 거리가 길거나 JR의 회사경계를 넘어 분할구매가 싼 경우도 있다. 이런 구간을 활용하여 구간을 분할해 특급권을 사면 한 번에 사는 것보다 싸지는 구간은 꽤 있다. 다음은 주요 구간이다(일부 이득이 적은 액수의 구간에 대해서는 생략한다). 860엔 ~ 980엔 구간이 2개 이상 연속하는 경우는 연속으로 사는 것보다는 분할하여 구입하는 편이 낮아진다. 어떠했을까? "부끄러움"ㆍ "새로운 말인가 생각해"라는 의견도 있겠지만 굳이 말한다. 이것은 케치의 극치다. 부정한 통계에 의해서 "경기는 향상되고 있다"라고 나라에 속아 실질임금이 계속 내리고 있었던 것이 밝혀진 지금, 구두쇠가 되지 않고는 무엇이 되는 것일까!? 영리하다고 하셨던 분은 '인색함의 미학'을 느꼈을 것으로 믿고 있다. 여러분도 '인색함의 미학'을 지켜보면 어떨까? - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 4. 11.